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DR 132 158 steht in Berlin-Schöneweide.
DR 132 158 steht in Berlin-Schöneweide.
Leon schrijvers

DSB 276 steht am 24 September 2014 in Padborg.
DSB 276 steht am 24 September 2014 in Padborg.
Leon schrijvers

Dänemark / Dieselloks / Køf

18 1200x803 Px, 21.05.2017

DSB 276 steht am 24 September 2014 in Padborg.
DSB 276 steht am 24 September 2014 in Padborg.
Leon schrijvers

Dänemark / Dieselloks / Køf

13 1200x800 Px, 21.05.2017

DSB 290 steht am 24 September 2014 in Padborg.
DSB 290 steht am 24 September 2014 in Padborg.
Leon schrijvers

Dänemark / Dieselloks / Køf

13 1200x798 Px, 21.05.2017

E 77 10 lauft am 11 April 2014 um in Pirna.
E 77 10 lauft am 11 April 2014 um in Pirna.
Leon schrijvers

DSM-7, ex NS 607, steht am 18 Juni 1998 in Sittard.
DSM-7, ex NS 607, steht am 18 Juni 1998 in Sittard.
Leon schrijvers

Niederlande / Dieselloks / Series 500, 600, 700

16 1200x797 Px, 21.05.2017

ElnA 146 steht am 16 September 2016 in Bochum-Dahlhausen.
ElnA 146 steht am 16 September 2016 in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Leon schrijvers

Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Leon schrijvers

Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Am 8 April 2017 steht 24 004 in Dresden-Altstadt.
Leon schrijvers


Zwei gekuppelt 4-teilige Stadler-FLIRT (BR 428) der eurobahn - KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG, als RE 13 nach Venlo  Maas-Wupper-Express , am 20.05.2017  beim Halt im Hbf Hagen. 
Vorne der ET 6.01 (94 80 0428 125-9 D-ERB), welcher 2009 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin gebaut wurde. 

Der Maas-Wupper-Express ist eine Regional-Express-Linie in Nordrhein-Westfalen. Sie führt von der niederländischen Grenzstadt Venlo nach Hamm in Westfalen. Er befährt dabei die Strecke Venlo – Viersen - Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Hamm (Westf.) bzw. wie hier umgekehrt.
Auf dem normalen Linienweg zwischen Venlo und Hamm muss in Mönchengladbach Hbf ein Fahrtrichtungswechsel stattfinden, weshalb der Maas-Wupper-Express dort planmäßig neun Minuten Aufenthalt hat.
Zwei gekuppelt 4-teilige Stadler-FLIRT (BR 428) der eurobahn - KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG, als RE 13 nach Venlo "Maas-Wupper-Express", am 20.05.2017 beim Halt im Hbf Hagen. Vorne der ET 6.01 (94 80 0428 125-9 D-ERB), welcher 2009 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin gebaut wurde. Der Maas-Wupper-Express ist eine Regional-Express-Linie in Nordrhein-Westfalen. Sie führt von der niederländischen Grenzstadt Venlo nach Hamm in Westfalen. Er befährt dabei die Strecke Venlo – Viersen - Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Hamm (Westf.) bzw. wie hier umgekehrt. Auf dem normalen Linienweg zwischen Venlo und Hamm muss in Mönchengladbach Hbf ein Fahrtrichtungswechsel stattfinden, weshalb der Maas-Wupper-Express dort planmäßig neun Minuten Aufenthalt hat.
Armin Schwarz


Die 101 004-0  Bahn BKK (91 80 6101 004-0 D-DB) der DB Fernverkehr AG verläßt am 20.05.2017 mit einem IC den Hbf Hagen. 

Die Lok wurde 1996 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33114 gebaut.
Die 101 004-0 "Bahn BKK"(91 80 6101 004-0 D-DB) der DB Fernverkehr AG verläßt am 20.05.2017 mit einem IC den Hbf Hagen. Die Lok wurde 1996 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH (ADtranz) in Kassel unter der Fabriknummer 33114 gebaut.
Armin Schwarz

SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017.
Foto: Walter Ruetsch
SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017.
Foto: Walter Ruetsch
SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017.
Foto: Walter Ruetsch
SBB: RABe 502 TWINDEXX auf Probefahrt in Lausanne am 20. Mai 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch


Der Hagener Hilfszugwagen  D-DB 99 80 9 370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen.

Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER:
Der  Hilfszug  ist  eine  fahrende  Werkstatt  und  bietet  ein  hervorragendes  Raumangebot  für  Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch  spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des  gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen.  
Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter  Container    kombiniert mit einem Multifunktionalen   –  oder  auch modularem TrägerFahrzeug).   Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden  Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten  z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert.

Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind.
Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich)

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.240 mm
Drehzapfenabstand: 11.790 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800
Laufraddurchmesser: 920 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Radius: 75 m
Leergewicht:  23.500 kg
Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9 370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen. Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER: Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen. Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert. Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind. Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.240 mm Drehzapfenabstand: 11.790 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 Laufraddurchmesser: 920 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Radius: 75 m Leergewicht: 23.500 kg
Armin Schwarz


Der Hagener Hilfszugwagen  D-DB 99 80 9 370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen.

Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER: 
Der  Hilfszug  ist  eine  fahrende  Werkstatt  und  bietet  ein  hervorragendes  Raumangebot  für  Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch  spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des  gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen.  
Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter  Container    kombiniert mit einem Multifunktionalen   –  oder  auch modularem TrägerFahrzeug).   Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden  Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten  z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert.

Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind.
Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich)

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 18.240 mm
Drehzapfenabstand: 11.790 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800
Laufraddurchmesser: 920 mm
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Radius: 75 m
Leergewicht:  23.500 kg
Der Hagener Hilfszugwagen D-DB 99 80 9 370 033-9 der DB Netz AG am 20.05.2017 im Hbf Hagen. Der Hilfszug AOC - ANWENDUNGSORIENTIERTER CONTAINER: Der Hilfszug ist eine fahrende Werkstatt und bietet ein hervorragendes Raumangebot für Gerät und Mannschaft. Die Wechselaufbauten können im Falle einer Revision des Trägerwagens einfach auf ein anderes Trägerfahrzeug umgesetzt werden. Dadurch spart man das mühsame und vor allem zeitintensive Umladen des gesamten Equipments von einem zum anderen Wagen. Dieses neuartige System aus Wechselaufbau und Trägerwagen heißt in der Fachsprache AOC/MTF (Anwendungs Orientierter Container kombiniert mit einem Multifunktionalen – oder auch modularem TrägerFahrzeug). Die Wechselbehälter haben Falttüren, einen geraden Boden und zwischen diesem und der Tiefladefläche sind zusätzliche Staukästen eingebaut worden. Diese bieten z.B. der Aufgleisbrücke einen idealen gleisnahen Platz. Die Toilettenanlage wurde mit einer umweltfreundlichen Verbrennungstoilette realisiert. Das Trägerfahrzeug/Wagen (MTF) wurde von dem slowakischen Güterwagenhersteller Tatravagónka A.s. gebaut, wobei die Drehgestelle von ELH Eisenbahnlaufwerke Halle sind. Der Wechselaufbau (AOC) ist von Gföllner Fahrzeugbau und Containertechnik GmbH St.Georgen (Österreich) TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.240 mm Drehzapfenabstand: 11.790 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 Laufraddurchmesser: 920 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Radius: 75 m Leergewicht: 23.500 kg
Armin Schwarz


Das Empfangsgebäude Hagen Hauptbahnhof am 20.05.2017. 

Das neobarocke, vom Architekten Walter Morin geplante und am 14. September 1910 eingeweihte Empfangsgebäude, das aus Ziegelsteinen gebaut und teilweise mit Sandstein verkleidet ist, überstand den Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs zwar nicht unversehrt, wurde im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen im Ruhrgebiet aber nicht vollständig zerstört, wodurch es noch heute zu bewundern ist.
Das Empfangsgebäude Hagen Hauptbahnhof am 20.05.2017. Das neobarocke, vom Architekten Walter Morin geplante und am 14. September 1910 eingeweihte Empfangsgebäude, das aus Ziegelsteinen gebaut und teilweise mit Sandstein verkleidet ist, überstand den Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs zwar nicht unversehrt, wurde im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen im Ruhrgebiet aber nicht vollständig zerstört, wodurch es noch heute zu bewundern ist.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Hagen Hbf

9 1200x834 Px, 20.05.2017


Der Hauptbahnhof Hagen Hauptbahnhof am 20.05.2017.   

Die zweischiffige Bahnsteighalle aus dem Jahre 1910, die, bis auf drei, sämtliche Bahnsteige überspannt. Sie wurde in den 1990er-Jahren denkmalgerecht restauriert und ist ein bedeutendes Beispiel für die seit dem späten 19. Jahrhundert entwickelte Hallenkonstruktion in Stahlbauweise. In Westfalen und dem Ruhrgebiet ist sie die einzige erhaltene „klassische“ Bahnsteighalle und eine der wenigen ihrer Art in Deutschland. Bei den schweren anglo-amerikanischen Bombenangriffen auf Hagen im Zweiten Weltkrieg ist sie im Gegensatz zu vielen anderen Bahnhofshallen im Ruhrgebiet nicht zerstört worden.
Der Hauptbahnhof Hagen Hauptbahnhof am 20.05.2017. Die zweischiffige Bahnsteighalle aus dem Jahre 1910, die, bis auf drei, sämtliche Bahnsteige überspannt. Sie wurde in den 1990er-Jahren denkmalgerecht restauriert und ist ein bedeutendes Beispiel für die seit dem späten 19. Jahrhundert entwickelte Hallenkonstruktion in Stahlbauweise. In Westfalen und dem Ruhrgebiet ist sie die einzige erhaltene „klassische“ Bahnsteighalle und eine der wenigen ihrer Art in Deutschland. Bei den schweren anglo-amerikanischen Bombenangriffen auf Hagen im Zweiten Weltkrieg ist sie im Gegensatz zu vielen anderen Bahnhofshallen im Ruhrgebiet nicht zerstört worden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Hagen Hbf

8 1200x800 Px, 20.05.2017


Die Personenzuglokomotive 35 1097-1 (90 80 0035 097-9 D-MTEG) der IG 58 3047, ex HEF 23 1097, ex DR 23 1097 am 30.April 2017 mit einem Dampfpendelzug im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.  

Die ehemalige DR 23 1097, ab 1970 DR 35 1097-1 wurde 1957 von LKM - Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg) unter der Fabriknummer 123097 gebaut. Sie hat bereits den 4. Kessel. Bis 1965 den ursprünglichen, 1965 bis 1967 den Kessel von Lok 23 1039 (Fabriknummer 123039), 1667 bis 1971 den der Lok 23 1040 (Fabriknummer 123034) und seit 1971 hat sie den Kessel der Lok 23 1019 (Fabriknummer 123019). Gekuppelt ist sie mit ihrem ursprünglichen  2'2' T28 Tender.

Die Lok wurde am 31.August 1978 abgestellt. Ein Privatmann erwarb die Lok am 7.November 1981 für den Verein  Historische Eisenbahn Frankfurt e.V.  und ließ sie in den Westen überführen. Die Lok wurde dem Verein als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück zur Verfügung gestellt. Zunächst wurde die Lok im Bw Wiesbaden hinterstellt und später nach Mainz-Bischofsheim überführt. Im dortigen Rundlokschuppen konnte die Lok geschützt abgestellt werden. Am 17. und 18.September 1993 wurde die 23.10er dann auch beim Fest 125 Jahre Bw Bischofsheim ausgestellt. Seit 3.Oktober 1996 befindet sich die Lok in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe  IG 58 3047  im Bw Glauchau. Die Lok wurde bei einem Rangierunfall am 24.August 2002 in Chemnitz so stark beschädigt, daß sie zunächst nicht mehr weiterbetrieben werden konnte. Im August 2003 wurde die beschädigte Lok in das DLW Meiningen überführt. Die Reparatur zog sich bis in den Sommer 2007 hin. Nach der Reparatur inklusive der fälligen Kesselhauptuntersuchung konnte die 23.10er im Juni 2007 wieder in Betrieb genommen werden. Eigentümer der Lok ist die Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e.V..

Die DR-Baureihe 35.10 (ex DR 23.10):
Wie im Westen so auch im Osten brauchte man neu Personenzuglokomotiven, so wurde bei der DR Baureihe 23.10, aus der kriegsbedingt nur in zwei Exemplaren gebauten Einheitsdampflokomotive der Baureihe 23 (diese war als Ersatz für die P 8 vorgesehen), weiterentwickelt. Es wurden allerdings nur die Abmessungen des Trieb- und Laufwerkes übernommen. Die Lokomotiven erhielten einen Mischvorwärmer der Bauart IfS/DR und Kessel mit Verbrennungskammern, und das Führerhaus wurde großzügiger gestaltet. Ab der Betriebsnummer 23 1003 wurde auf den Speisedom verzichtet.  Von 1955 bis 1959 wurden insgesamt 113 Exemplare gebaut und mit den Betriebsnummern 23 1001–1113 in Dienst genommenen. Sie kamen meist im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst zum Einsatz. Mit der Einführung der EDV-gerechten Nummerierung zum 1. Januar 1970 erhielten die Lokomotiven die neuen Betriebsnummern 35 1001–1113.

Im Gegensatz zu den Vorbildlokomotiven der DR-Baureihe 23 war Basis der Baureihe 23.10 ein geschweißter Blechrahmen mit Ober- und Untergurt und 25 mm Wangenstärke. Der Kessel einschließlich der Feuerbüchse wurde ebenfalls als stählerne Schweißkonstruktion ausgeführt, die Rohrlänge betrug 4.200 mm. Für die Kesselspeisung wurden eine saugende Dampfstrahlpumpe und eine Verbund-Mischpumpe VMP 15-20 Bauart BBW (250 l/min) verbaut.
Die vordere Laufachse (mit +/- 115 mm Seitenspiel) und die erste Kuppelachse (mit +/- 10 mm Seitenspiel) wurden als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell durchgebildet, die Schleppachse als Bisselgestell mit +/- 55 mm seitlichem Spiel. Das Fahrwerk ist als Vier-Punkt-Abstützung konzipiert.
Der Antrieb der Dampfmaschine erfolgte auf die zweite Kuppelachse, die Serienloks wurden mit Trofimoff-Schiebern ausgerüstet.

Mit der DR-Baureihe 50.40 hatte die 23.10 viele Gleichteile, so Kessel, Rauchkammer, Führerhaus oder Schlepptendern der Bauart 2'2' T 28.
Die Lok konnten einen Zug von 365 t in der Ebene mit 110 km/h und auf 10 Promille Steigung noch 335 t mit 60 km/h oder 565 t mit 40 km/h befördern.

Die letzten Loks wurden 1978 in Nossen ausgemustert, die 35 1113 fuhr jedoch als DR-Traditionslok bis zum 15.03.1992, diese gehört heute dem DB Museum und ist als Leihgabe bei der IG Dampflok Nossen e.V..

TECHNISCHE DATEN der BR 23.10 (ab 1970 BR 35.10):
Gebaute Stückzahl: 	113
Hersteller: 	LKM Babelsberg
Baujahre: 	1955–1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'C1' h2
Gattung: P 35.18
Länge über Puffer:  22.660 mm
Leergewicht (ohne Tender):	78.5 t
Dienstgewicht:  87,2 t (ohne Tender) / 138 t (Lok und Tender)
Radsatzfahrmasse: 	18,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (vorwärts) / 50 km/h (Rückwärts)
Indizierte Leistung:  1.250 kW (1.700 PS)
Treibraddurchmesser: 	1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 	2
Zylinderdurchmesser: 	550 mm
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Rostfläche:  3,71 m
Strahlungsheizfläche: 	 7,9 m²
Rohrheizfläche: 	141,7 m²
Überhitzerfläche:  68,50 m²
Verdampfungsheizfläche:  159,60 m²
Tender:  2'2' T28
Wasservorrat:  28 m³
Brennstoffvorrat:  10 t (Kohle)
Die Personenzuglokomotive 35 1097-1 (90 80 0035 097-9 D-MTEG) der IG 58 3047, ex HEF 23 1097, ex DR 23 1097 am 30.April 2017 mit einem Dampfpendelzug im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ehemalige DR 23 1097, ab 1970 DR 35 1097-1 wurde 1957 von LKM - Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg) unter der Fabriknummer 123097 gebaut. Sie hat bereits den 4. Kessel. Bis 1965 den ursprünglichen, 1965 bis 1967 den Kessel von Lok 23 1039 (Fabriknummer 123039), 1667 bis 1971 den der Lok 23 1040 (Fabriknummer 123034) und seit 1971 hat sie den Kessel der Lok 23 1019 (Fabriknummer 123019). Gekuppelt ist sie mit ihrem ursprünglichen 2'2' T28 Tender. Die Lok wurde am 31.August 1978 abgestellt. Ein Privatmann erwarb die Lok am 7.November 1981 für den Verein "Historische Eisenbahn Frankfurt e.V." und ließ sie in den Westen überführen. Die Lok wurde dem Verein als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück zur Verfügung gestellt. Zunächst wurde die Lok im Bw Wiesbaden hinterstellt und später nach Mainz-Bischofsheim überführt. Im dortigen Rundlokschuppen konnte die Lok geschützt abgestellt werden. Am 17. und 18.September 1993 wurde die 23.10er dann auch beim Fest 125 Jahre Bw Bischofsheim ausgestellt. Seit 3.Oktober 1996 befindet sich die Lok in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe "IG 58 3047" im Bw Glauchau. Die Lok wurde bei einem Rangierunfall am 24.August 2002 in Chemnitz so stark beschädigt, daß sie zunächst nicht mehr weiterbetrieben werden konnte. Im August 2003 wurde die beschädigte Lok in das DLW Meiningen überführt. Die Reparatur zog sich bis in den Sommer 2007 hin. Nach der Reparatur inklusive der fälligen Kesselhauptuntersuchung konnte die 23.10er im Juni 2007 wieder in Betrieb genommen werden. Eigentümer der Lok ist die Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e.V.. Die DR-Baureihe 35.10 (ex DR 23.10): Wie im Westen so auch im Osten brauchte man neu Personenzuglokomotiven, so wurde bei der DR Baureihe 23.10, aus der kriegsbedingt nur in zwei Exemplaren gebauten Einheitsdampflokomotive der Baureihe 23 (diese war als Ersatz für die P 8 vorgesehen), weiterentwickelt. Es wurden allerdings nur die Abmessungen des Trieb- und Laufwerkes übernommen. Die Lokomotiven erhielten einen Mischvorwärmer der Bauart IfS/DR und Kessel mit Verbrennungskammern, und das Führerhaus wurde großzügiger gestaltet. Ab der Betriebsnummer 23 1003 wurde auf den Speisedom verzichtet. Von 1955 bis 1959 wurden insgesamt 113 Exemplare gebaut und mit den Betriebsnummern 23 1001–1113 in Dienst genommenen. Sie kamen meist im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst zum Einsatz. Mit der Einführung der EDV-gerechten Nummerierung zum 1. Januar 1970 erhielten die Lokomotiven die neuen Betriebsnummern 35 1001–1113. Im Gegensatz zu den Vorbildlokomotiven der DR-Baureihe 23 war Basis der Baureihe 23.10 ein geschweißter Blechrahmen mit Ober- und Untergurt und 25 mm Wangenstärke. Der Kessel einschließlich der Feuerbüchse wurde ebenfalls als stählerne Schweißkonstruktion ausgeführt, die Rohrlänge betrug 4.200 mm. Für die Kesselspeisung wurden eine saugende Dampfstrahlpumpe und eine Verbund-Mischpumpe VMP 15-20 Bauart BBW (250 l/min) verbaut. Die vordere Laufachse (mit +/- 115 mm Seitenspiel) und die erste Kuppelachse (mit +/- 10 mm Seitenspiel) wurden als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell durchgebildet, die Schleppachse als Bisselgestell mit +/- 55 mm seitlichem Spiel. Das Fahrwerk ist als Vier-Punkt-Abstützung konzipiert. Der Antrieb der Dampfmaschine erfolgte auf die zweite Kuppelachse, die Serienloks wurden mit Trofimoff-Schiebern ausgerüstet. Mit der DR-Baureihe 50.40 hatte die 23.10 viele Gleichteile, so Kessel, Rauchkammer, Führerhaus oder Schlepptendern der Bauart 2'2' T 28. Die Lok konnten einen Zug von 365 t in der Ebene mit 110 km/h und auf 10 Promille Steigung noch 335 t mit 60 km/h oder 565 t mit 40 km/h befördern. Die letzten Loks wurden 1978 in Nossen ausgemustert, die 35 1113 fuhr jedoch als DR-Traditionslok bis zum 15.03.1992, diese gehört heute dem DB Museum und ist als Leihgabe bei der IG Dampflok Nossen e.V.. TECHNISCHE DATEN der BR 23.10 (ab 1970 BR 35.10): Gebaute Stückzahl: 113 Hersteller: LKM Babelsberg Baujahre: 1955–1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'C1' h2 Gattung: P 35.18 Länge über Puffer: 22.660 mm Leergewicht (ohne Tender): 78.5 t Dienstgewicht: 87,2 t (ohne Tender) / 138 t (Lok und Tender) Radsatzfahrmasse: 18,3 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (vorwärts) / 50 km/h (Rückwärts) Indizierte Leistung: 1.250 kW (1.700 PS) Treibraddurchmesser: 1.750 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 550 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 3,71 m Strahlungsheizfläche: 7,9 m² Rohrheizfläche: 141,7 m² Überhitzerfläche: 68,50 m² Verdampfungsheizfläche: 159,60 m² Tender: 2'2' T28 Wasservorrat: 28 m³ Brennstoffvorrat: 10 t (Kohle)
Armin Schwarz


Treibachse und Lenkgestell Bauart Krauss-Helmholtz einer 3-Zyl.-Lokomotive der Baureihe 44, als Denkmal im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, hier am 30.04.2017.

Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine bei Dampflokomotiven und auch einigen Elektrolokomotiven in der Rahmenbauweise verwendete Einrichtung zur Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften, indem es über ein Deichselgestell eine radial einstellbare Laufachse mit einer seitenverschiebbaren Treibachse verbindet. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine Kombination zwischen einem Schwenk- und einem Schieberadsatz. Die so über den Deichselhebel verbundenen Achsen haben bei Kurvenfahrt die Funktion eines Drehgestelles, so dass sich bei dem voranlaufenden Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beide Räder an die Außenschiene, das hinterherfahrende Drehgestell aber an der Innenschiene liegen. Die Rückstellung der Achsen in die Nulllage übernehmen Rückstellfedern. Um beim Einfahren in eine Kurve das Scharflaufen des Spurkranzes der Treibachse (hervorgerufen durch die Deichsel) zu vermieden, muss die Lagerung der Deichsel im Drehpunkt auch federnd ausgeführt werden.

Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell werden die seitlichen Kräfte bei der Kurvenfahrt zu etwa gleichen Teilen von den Spurkränzen beider Achsen aufgenommen, womit sich die Laufeigenschaften denen eines Drehgestells annähern und der Verschleiß von Spurkränzen und Schienen reduziert wird. Das Lenkgestell ist benannt nach der Lokomotivfabrik Krauss und deren Chefkonstrukteur Richard von Helmholtz, dem Erfinder der Einrichtung.

Im Gegensatz zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist ein Bisselgestell unabhängig im Rahmen des Fahrzeugs gelagert, und übernimmt keine seitliche Führung der Lokomotive. Die Verteilung der Kräfte ist dabei nicht genau definiert und außerdem vom Kurvenradius abhängig.
Treibachse und Lenkgestell Bauart Krauss-Helmholtz einer 3-Zyl.-Lokomotive der Baureihe 44, als Denkmal im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, hier am 30.04.2017. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine bei Dampflokomotiven und auch einigen Elektrolokomotiven in der Rahmenbauweise verwendete Einrichtung zur Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften, indem es über ein Deichselgestell eine radial einstellbare Laufachse mit einer seitenverschiebbaren Treibachse verbindet. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine Kombination zwischen einem Schwenk- und einem Schieberadsatz. Die so über den Deichselhebel verbundenen Achsen haben bei Kurvenfahrt die Funktion eines Drehgestelles, so dass sich bei dem voranlaufenden Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beide Räder an die Außenschiene, das hinterherfahrende Drehgestell aber an der Innenschiene liegen. Die Rückstellung der Achsen in die Nulllage übernehmen Rückstellfedern. Um beim Einfahren in eine Kurve das Scharflaufen des Spurkranzes der Treibachse (hervorgerufen durch die Deichsel) zu vermieden, muss die Lagerung der Deichsel im Drehpunkt auch federnd ausgeführt werden. Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell werden die seitlichen Kräfte bei der Kurvenfahrt zu etwa gleichen Teilen von den Spurkränzen beider Achsen aufgenommen, womit sich die Laufeigenschaften denen eines Drehgestells annähern und der Verschleiß von Spurkränzen und Schienen reduziert wird. Das Lenkgestell ist benannt nach der Lokomotivfabrik Krauss und deren Chefkonstrukteur Richard von Helmholtz, dem Erfinder der Einrichtung. Im Gegensatz zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist ein Bisselgestell unabhängig im Rahmen des Fahrzeugs gelagert, und übernimmt keine seitliche Führung der Lokomotive. Die Verteilung der Kräfte ist dabei nicht genau definiert und außerdem vom Kurvenradius abhängig.
Armin Schwarz

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