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Die 185 348-0 (91 80 6185 348-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG kommt mit einem kurzem Coilgüterzug (mit 4 Wagen der Gattung Sahmms) am 10.02.2018 in Dillenburg an.
Die 185 348-0 (91 80 6185 348-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG kommt mit einem kurzem Coilgüterzug (mit 4 Wagen der Gattung Sahmms) am 10.02.2018 in Dillenburg an.
Armin Schwarz


Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, hat am 10.02.2018 den Bahnhof Burbach (Siegerland) verlassen und fährt nun weiter in Richtung Haiger. Er fährt als RB 96  Hellertalbahn  die Verbindung Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg.
Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, hat am 10.02.2018 den Bahnhof Burbach (Siegerland) verlassen und fährt nun weiter in Richtung Haiger. Er fährt als RB 96 "Hellertalbahn" die Verbindung Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg.
Armin Schwarz


Zwei V 60 der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 09.09.2017 beim Hbf Karlsruhe, leider bei Regen. Es sind, von links nach rechts, die 363 150-4 (98 80 3363 150-4 D-DB), ex DB 365 150-2, ex DB 361 150-6, ex DB 261 150-7, ex DB V 60 1150, und die 363 193-4 (98 80 3363 193-4 D-DB), ex DB 365 193-2, ex DB 361 193-6, ex DB 261 193-7, ex DB V 60 1193.
Zwei V 60 der DB Cargo Deutschland AG abgestellt am 09.09.2017 beim Hbf Karlsruhe, leider bei Regen. Es sind, von links nach rechts, die 363 150-4 (98 80 3363 150-4 D-DB), ex DB 365 150-2, ex DB 361 150-6, ex DB 261 150-7, ex DB V 60 1150, und die 363 193-4 (98 80 3363 193-4 D-DB), ex DB 365 193-2, ex DB 361 193-6, ex DB 261 193-7, ex DB V 60 1193.
Armin Schwarz

Erst ein Jahr ist es her. das ich den CEV MVR ABDe 2/4 74 oberhalb von Blonay fotografienen konnte, heute ist der Triewagen nur noch Geschichte (bzw. Schrott).
13. Feb. 2017
Erst ein Jahr ist es her. das ich den CEV MVR ABDe 2/4 74 oberhalb von Blonay fotografienen konnte, heute ist der Triewagen nur noch Geschichte (bzw. Schrott). 13. Feb. 2017
Stefan Wohlfahrt


Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg.

Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km.

Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum  100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg  teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.

Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. 

Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.

Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen.

Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung:  Bo'Bo'
Länge über Puffer:  15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Stundenleistung:  2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft:  196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht:  78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme:  15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator OFA: 1.450 kVA
Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg. Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km. Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator OFA: 1.450 kVA
Armin Schwarz


Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg.

Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km.

Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum  100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg  teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen.

Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. 

Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten.

Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen.

Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung:  Bo'Bo'
Länge über Puffer:  15.290 m
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Stundenleistung:  2.200 kW bei 76 km/h
Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h
Anfahrzugkraft:  196 kN
Stundenzugkraft: 104 kN
Dauerzugkraft: 78 kN
Dienstgewicht:  78,0 t
Achslast: 19,5 t
Stromsysteme:  15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Antrieb: Tatzlagerantrieb
Anzahl der Fahrstufen: 15
Transformator OFA: 1.450 kVA
Die E44 046 (eigentlich 97 80 8144 046-0 D-DB), ex DR 244 046-9, ex SZD E 44 046 (Sowetskije schelesnyje dorogi, Staatsbahn der Sowjetunion), ex DRG E44 046, ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24). Die Lok ist Eigentum vom DB Museum Nürnberg. Die E44 wurde 1936 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 15549 (mechanischer Teil) gebaut, der elektrische Teil von SSW - Siemens-Schuckert-Werke GmbH in Berlin unter Fabriknummer 3099 und als E44 046 an die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. 1946 ging die Lok als Reparationsleistung an die UdSSR (SZD - Sowetskije schelesnyje dorogi) und wurde auf die Russische Breitspur (1.524 mm) umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. 1952 wurden desolaten Zustand zurückgegeben und kam in drei Teile zerlegt im RAW Dessau an. Im RAW Dessau erfolgte die Generalreparatur 1958. In der Zeit vom Juli 1958 bis Ende 1981 erreichte die Lok eine Laufleistung von 1.980.472 km. Bereits 1980 wurde E 44 046 von der DR zur betriebsfähigen Traditionslok bestimmt. Während der Hauptuntersuchung wurde die Lok 1984 im Raw Dessau in den Zustand der Jahre 1958 bis 1961 versetzt (u.a. Anbau der mittleren Sandkästen je Drehgestellseite, Wiedereinbau eines Haupttransformators WBT590D wie im Lieferzustand, schwarzer Anstrich der Drehgestelle). 1992 wurde die Lok mit Indusi I60 und Zugbahnfunk MESA ausgerüstet, die Abnahme der Sicherheitseinrichtung und des Funkes erfolgte am 19.April 1992. Im September 1999 nahm die Lok an der großen Austellung zum Jubiläum "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" teil. Seit dem Fristablauf auf 27.Dezember 2001 dient die Lok als rollfähiges Exponat. Seit Sommer 2005 ist die Lok auf dem Museumsgleis 24 in Leipzig Hbf ausgestellt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 waren die ersten Elektrolokomotiven in großer Stückzahl auf dem deutschen Schienennetz. Die E 44 stellt einen Meilenstein der Elektrolokomotiventwicklung dar, denn bei ihr wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet, außerdem wurde der viele Jahre erfolgreiche Tatzlager-Antrieb etabliert. Die als Universallokomotiven konzipierten Lokomotiven erwiesen sich als sehr robust und zuverlässig und prägten den Eisenbahnverkehr in den elektrifizierten Netzen Süd- und Mitteldeutschlands von den 1930er Jahren bis in die 1980er Jahre. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 44 (ab 1968 bei der DB Baureihe 144 bzw. ab bei der DR 1970 Baureihe 244) wurden ab 1930 von Walter Reichel entworfen. Mit ihrem Konzept als Mehrzweck-Elektrolok, die vor Güter- und Personenzüge gespannt werden konnte, kann dies als Pionierleistung betrachtet werden. Die ersten Maschinen wurden ab 1932 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in Dienst gestellt, nachdem ein Jahr zuvor eine Vorserienlok (E 44 001) von Krauss-Maffei und den Siemens-Schuckertwerken (SSW, elektrischer Teil) entwickelt und durch die DR erprobt wurde. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo’Bo’ waren die ersten deutschen Serienelektroloks mit Drehgestellen ohne Laufachsen und Einzelachsantrieb und vorrangig für die ab 1933 neu elektrifizierte Strecke von Augsburg über die Geislinger Steige nach Stuttgart vorgesehen. Die Lokomotiven bewährten sich dort, so dass weitere Loks an alle wichtigen bayerischen, mitteldeutschen und schlesischen Bahnbetriebswerke, in denen Elektrolokomotiven stationiert waren, geliefert wurden. Bis 1945 wurden die Lokomotiven wegen der militärstrategischen Bedeutung, immer mehr unter Verwendung von Heimbaustoffen, unter der Bezeichnung KEL 1 (Kriegsellok 1) beschafft. Insgesamt wurden 174 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die in Ostdeutschland stationierten Lokomotiven mussten nach der Einstellung des elektrischen Betriebs im Rahmen der Reparationen an die UdSSR abgegeben werden. Die seinerzeit modernen E 44 (und E 94) wurden auf 1.524 mm umgespurt und mit SA3-Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Für beide Umbauten waren die Drehgestellrahmen aber nicht ausgelegt, die Folge war ein Verlust an Stabilität. 1952 wurden nach Abschluss des Versuchsbetriebes 44 Maschinen sowie zwei in Hirschberg/Schlesien (heute Jelenia Góra) erbeutete Maschinen in einem desolaten Zustand zurückgegeben. Die umgespurten Maschinen erreichten das RAW Dessau in je drei Teile zerlegt auf Flachwagen verladen. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam jedoch zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach, da es im Rahmen des Besatzungsstatuts untersagt war, völlig neue Lokomotiven zu entwickeln: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 44 184 bis 187. Insgesamt verfügte die DB über 125 Lokomotiven. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W kenntlich gemacht. Diese Lokomotiven wurden u. a. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald eingesetzt. Ab 1968 wurde bei der DB die E 44 als Baureihe 144 umgezeichnet. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse wurden in Baureihe 145 (Deutsche Bundesbahn) umgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo'Bo' Länge über Puffer: 15.290 m Drehzapfenabstand: 6.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW bei 76 km/h Dauerleistung: 1.860 kW bei 86 km/h Anfahrzugkraft: 196 kN Stundenzugkraft: 104 kN Dauerzugkraft: 78 kN Dienstgewicht: 78,0 t Achslast: 19,5 t Stromsysteme: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung Antrieb: Tatzlagerantrieb Anzahl der Fahrstufen: 15 Transformator OFA: 1.450 kVA
Armin Schwarz

. CFL 3016 ist soeben mit IC 108 aus Richtung Lüttich in Wilwerwiltz angekommen.  12.02.2018    (Hans)
. CFL 3016 ist soeben mit IC 108 aus Richtung Lüttich in Wilwerwiltz angekommen. 12.02.2018 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

ELL 193 261 treft am 10 Februar 2018 in Geldermalsen ein.
ELL 193 261 treft am 10 Februar 2018 in Geldermalsen ein.
Leon schrijvers

ELL 193 261 treft am 10 Februar 2018 in Geldermalsen ein.
ELL 193 261 treft am 10 Februar 2018 in Geldermalsen ein.
Leon schrijvers

SLT 2416 verlässt am 11 Februari 2018 Geldermalsen.
SLT 2416 verlässt am 11 Februari 2018 Geldermalsen.
Leon schrijvers

SLT 2462 verlässt am 11 Februari 2018 Geldermalsen.
SLT 2462 verlässt am 11 Februari 2018 Geldermalsen.
Leon schrijvers

Am 10 Februar 2018 pausiert DE 20 einige Minuten in Geldermalsen.
Am 10 Februar 2018 pausiert DE 20 einige Minuten in Geldermalsen.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / historische

14 1200x799 Px, 13.02.2018

DE 20 durchfahrt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
DE 20 durchfahrt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / historische

14 1200x801 Px, 13.02.2018

DE 20 durchfahrt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
DE 20 durchfahrt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / historische

15 1200x801 Px, 13.02.2018

DE 20 macht Pause in 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
DE 20 macht Pause in 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / historische

14 1200x800 Px, 13.02.2018

NS 2219 verlässt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
NS 2219 verlässt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / Stadler Flirt-3

11 1200x800 Px, 14.02.2018

NS 2225 verlässt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
NS 2225 verlässt 's-Hertogenbosch am 11 Februar 2018.
Leon schrijvers

Niederlande / Triebzüge / Stadler Flirt-3

20 1200x800 Px, 14.02.2018

Am 27 Mai 2009 steht 01 533 in das Lokpark Ampflwang.
Am 27 Mai 2009 steht 01 533 in das Lokpark Ampflwang.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko)

14 1200x797 Px, 14.02.2018

Dampfpendelzug für die Schiefe Ebene steht mit 01 533 in Neuenmarkt-Wirsberg während das 175-Jahresjubiläum von Eisenbahnen in Deutschland, 23 Mai 2010.
Dampfpendelzug für die Schiefe Ebene steht mit 01 533 in Neuenmarkt-Wirsberg während das 175-Jahresjubiläum von Eisenbahnen in Deutschland, 23 Mai 2010.
Leon schrijvers

Reko-Pazifik 01 519 steht am 29 September 2005 in Neustadt (Weinstrasse).
Reko-Pazifik 01 519 steht am 29 September 2005 in Neustadt (Weinstrasse).
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko)

15 1200x798 Px, 14.02.2018

Am 12 September 2015 steht Z65 492 ins EM Gävle.
Am 12 September 2015 steht Z65 492 ins EM Gävle.
Leon schrijvers

Schweden / Dieselloks / Z65 / DAL

15 1200x799 Px, 14.02.2018

Am 12 September 2015 steht Z65 492 ins EM Gävle.
Am 12 September 2015 steht Z65 492 ins EM Gävle.
Leon schrijvers

Schweden / Dieselloks / Z65 / DAL

9 1200x799 Px, 14.02.2018

Am 4 Juni 2015 steht 245 010 in München Hbf.
Am 4 Juni 2015 steht 245 010 in München Hbf.
Leon schrijvers


Hier fährt heute keine Bahn mehr – Die Bahnstrecke Siegen-Brachbach ist gesperrt, weil am Bahnübergang Charlottenhütte ein Lkw die Oberleitung beschädigt hat.

Seit ca. 5.30 Uhr am Dienstagmorgen (13.02.2018) fahren zwischen Siegen und Brachbach keine Züge mehr. Aufgrund der beschädigten Oberleitungen aller vier Gleise, am Bahnübergang Charlottenhütte in Niederschelden, ist die Strecke zwischen Siegen und Brachbach seitdem gesperrt. Ein Lkw mit einem Kran hatte beim Queren des Bahnübergangs die Oberleitungen über allen vier Gleisen stark beschädigt - angeblich ohne dass der Ausleger ausgefahren gewesen sei, es könnte sein dass die Oberleitungen aber wegen des Eises durchgehangen haben.

„Techniker der DB Netz AG sind vor Ort und arbeiten mit Hochdruck an der Beseitigung des Schadens. Für eine möglichst schnelle Reparatur werden auch zwei Spezialfahrzeuge (711 104-4 und 708 325-6), sogenannte Turmtriebwagen, für die Arbeiten an der Oberleitung eingesetzt. Die Arbeiten werden nach derzeitigem Stand noch bis Betriebsschluss andauern“, so die Bahn-Pressemitteilung. 

Die Techniker der DB Netz AG versuchen, die Oberleitungen zu flicken oder neue zu ziehen.

Betroffen von der Sperrung sind die Linien RE 9 „Rhein-Sieg-Express“ (DB Regio) sowie RB 90 und RB 93 (Hessische Landesbahn). Die RE 9 verkehrt derzeit nur bis Betzdorf und entfällt zwischen Betzdorf und Siegen. Bahnreisende müssen zwischen Siegen und Betzdorf auf Ersatzbusse umsteigen.

Wer Richtung Frankfurt will hat es etwas einfacher, der kann in Betzdorf auf die Hellertalbahn RB 96 umsteigen und bis Dillenburg fahren.
Hier fährt heute keine Bahn mehr – Die Bahnstrecke Siegen-Brachbach ist gesperrt, weil am Bahnübergang Charlottenhütte ein Lkw die Oberleitung beschädigt hat. Seit ca. 5.30 Uhr am Dienstagmorgen (13.02.2018) fahren zwischen Siegen und Brachbach keine Züge mehr. Aufgrund der beschädigten Oberleitungen aller vier Gleise, am Bahnübergang Charlottenhütte in Niederschelden, ist die Strecke zwischen Siegen und Brachbach seitdem gesperrt. Ein Lkw mit einem Kran hatte beim Queren des Bahnübergangs die Oberleitungen über allen vier Gleisen stark beschädigt - angeblich ohne dass der Ausleger ausgefahren gewesen sei, es könnte sein dass die Oberleitungen aber wegen des Eises durchgehangen haben. „Techniker der DB Netz AG sind vor Ort und arbeiten mit Hochdruck an der Beseitigung des Schadens. Für eine möglichst schnelle Reparatur werden auch zwei Spezialfahrzeuge (711 104-4 und 708 325-6), sogenannte Turmtriebwagen, für die Arbeiten an der Oberleitung eingesetzt. Die Arbeiten werden nach derzeitigem Stand noch bis Betriebsschluss andauern“, so die Bahn-Pressemitteilung. Die Techniker der DB Netz AG versuchen, die Oberleitungen zu flicken oder neue zu ziehen. Betroffen von der Sperrung sind die Linien RE 9 „Rhein-Sieg-Express“ (DB Regio) sowie RB 90 und RB 93 (Hessische Landesbahn). Die RE 9 verkehrt derzeit nur bis Betzdorf und entfällt zwischen Betzdorf und Siegen. Bahnreisende müssen zwischen Siegen und Betzdorf auf Ersatzbusse umsteigen. Wer Richtung Frankfurt will hat es etwas einfacher, der kann in Betzdorf auf die Hellertalbahn RB 96 umsteigen und bis Dillenburg fahren.
Armin Schwarz

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