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Ein FART Centovalli-Express auf der Fahrt von Domodossola nach Locarno kurz vor Trontano. 1. März 2017
Ein FART Centovalli-Express auf der Fahrt von Domodossola nach Locarno kurz vor Trontano. 1. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART)

195 1200x814 Px, 02.03.2017

Der SSIF ABe 8/8 23 Ossola verlässt als Schnellzug D 32 Trontano Richtung Domodossola. 1. März 2017
Der SSIF ABe 8/8 23 Ossola verlässt als Schnellzug D 32 Trontano Richtung Domodossola. 1. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/8

225  2 1200x882 Px, 02.03.2017

Der SSIF ABe 8/8 23 Ossola erreicht als Schnellzug D 32 von Locarno kommend den Bahnhof Trontano. 1. März 2017
Der SSIF ABe 8/8 23 Ossola erreicht als Schnellzug D 32 von Locarno kommend den Bahnhof Trontano. 1. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Italien / Schmalspurbahnen / Vigezzina / Centovallibahn (SSiF und FART), Italien / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 8/8

203 1200x852 Px, 02.03.2017

Die SBB Cargo Am 843 073-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 20.02.2017 mit einem langen Kesselwagenzug (Wagen der Gattung Zans, laut Warntafel 30/1202 für/mit Heizöl / Dieselkraftstoff) in den Bahnhof Landquart, wo der Zug später von einer Re 4/4 II übernommen wird. Die Lok wurde 2004 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001421 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den großen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Die SBB Cargo Am 843 073-8 (eine modifizierte Vossloh MaK 1700) fährt am 20.02.2017 mit einem langen Kesselwagenzug (Wagen der Gattung Zans, laut Warntafel 30/1202 für/mit Heizöl / Dieselkraftstoff) in den Bahnhof Landquart, wo der Zug später von einer Re 4/4 II übernommen wird. Die Lok wurde 2004 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001421 gebaut und an die SBB Cargo AG in Basel geliefert. Die SBB Am 843 ist eine moderne Rangier- und Güterzugslokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie ersetzt ältere Rangierlokomotiven wie die SBB Bm 4/4 und SBB Bm 6/6. Eingesetzt wird die Am 843 von der Division Infrastruktur (843 001ff), der Division Personenverkehr (041ff) und von SBB Cargo (050ff). Die Division Infrastruktur verwendet die Am 843 vor allem in den großen Rangierbahnhöfen, Personenverkehr in Basel und Chiasso und bei SBB Cargo dient sie vor allem für Zustellfahrten im Nahgüterverkehr. Die Am 843 verfügt über einen Mikropartikelfilter und gilt als eine der saubersten Diesellokomotiven. Die Filteranlage verhindert, dass 95 % der Russpartikel in die Umwelt abgegeben werden. Die Am 843 basiert auf den dieselhydraulischen Standardlokomotiven des Typs G 1700-2 BB des Kieler Schienenfahrzeugherstellers Vossloh, ist aber im Gegensatz zur Standard-Version auf den in der Schweiz üblichen Linksverkehr ausgelegt. Anfang der 2000ter musste eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen gerecht wurde. So musste die Lok über hervorragende Langsam Fahreigenschaften verfügen um im Verschubdienst eingesetzt werden zu können. Die SBB-Cargo wollte aber auch im Nahbereich Zustellfahrten machen, was eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erfordernde und gute Leistung. Schließlich fiel die Wahl auf die MaK 1700 BB, welches bei Vossloh in Kiel entstehen sollte. Vossloh entstand aus der ehemaligen und bekannten Unternehmen Maschinenfabrik Kiel (MaK). Dies war die erste größere Serie die der Kieler Lokomotivbau in die Schweiz verkaufen konnte. Noch bei der letzten Ausschreibung haben die Kieler gegen das Konsortium um Alstom verloren. Ebenfalls eine Neuheit war, dass die SBB erstmals eine größere Anzahl dieselhydraulischer Lokomotiven anschafften, nachdem bei der Am 841 noch einer dieselelektrischen Lokomotive der Vorzug gewährt wurde. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 843 (Mak 1700), Schweiz / Züge / Güterzüge, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), Albula und Bernina

289 1200x814 Px, 03.03.2017

Ein Blick (aus dem Zug) in den Abstellbereich vom Bahnhof Poschiavo am 20.02.2017, in der Mitte steht der RhB Diensttriebwagen Xe 4/4 232 01, ex RhB ABe 4/4 II 48. Nach Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die Rhätische Bahn (RhB) sieben ihrer ABe 4/4 II Triebwagen ab. Die Triebwagen 48 und 49 wurden zu Diensttriebwagen mit Werkstatteinrichtung umgebaut, gelb lackiert und sind seither als Xe 4/4 232 01 und 272 01 im Einsatz. Die viermotorigen Triebwagen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Der neue Xe 4/4 23201 entstand aus dem Bernina-Triebwagen Abe 4/4 II 48 und ersetzt den in die Jahre gekommenen und abgebrochenen Xe 4/4 9924. Der Xe 4/4 23201 ist ausschließlich für die Nutzung als Diensttriebfahrzeug im Gleisbau des Geschäftsbereichs Infrastruktur der RhB bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo Länge über Puffer: 16.886 mm Eigengewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC Links steht u.a. noch der Spurpflug Xk 9143
Ein Blick (aus dem Zug) in den Abstellbereich vom Bahnhof Poschiavo am 20.02.2017, in der Mitte steht der RhB Diensttriebwagen Xe 4/4 232 01, ex RhB ABe 4/4 II 48. Nach Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die Rhätische Bahn (RhB) sieben ihrer ABe 4/4 II Triebwagen ab. Die Triebwagen 48 und 49 wurden zu Diensttriebwagen mit Werkstatteinrichtung umgebaut, gelb lackiert und sind seither als Xe 4/4 232 01 und 272 01 im Einsatz. Die viermotorigen Triebwagen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Der neue Xe 4/4 23201 entstand aus dem Bernina-Triebwagen Abe 4/4 II 48 und ersetzt den in die Jahre gekommenen und abgebrochenen Xe 4/4 9924. Der Xe 4/4 23201 ist ausschließlich für die Nutzung als Diensttriebfahrzeug im Gleisbau des Geschäftsbereichs Infrastruktur der RhB bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo Länge über Puffer: 16.886 mm Eigengewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC Links steht u.a. noch der Spurpflug Xk 9143
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 II (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

432 1200x878 Px, 03.03.2017

Die beiden BAM MBC Ge 4/4 22 und 21 mit ihren vier Fans-u und drei Faccns bei Vufflens le Château. 3. März 2017
Die beiden BAM MBC Ge 4/4 22 und 21 mit ihren vier Fans-u und drei Faccns bei Vufflens le Château. 3. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4, Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC

252 1200x804 Px, 03.03.2017

Von der Sonnenseite ist es kaum möglich die BAM MBC Re 4/4 II (UUIC 91 85 4420 506-8 CH MBC) abzulichten, da das Perron zu kurz ist bzw. die Abstellanlage der Rollböcke die Sicht etwas behindern. Morges, den 3. März 2017
Von der Sonnenseite ist es kaum möglich die BAM MBC Re 4/4 II (UUIC 91 85 4420 506-8 CH MBC) abzulichten, da das Perron zu kurz ist bzw. die Abstellanlage der Rollböcke die Sicht etwas behindern. Morges, den 3. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC

293 1200x787 Px, 03.03.2017

Die beiden BAM MBC Ge 4/4 22 und 21 warten auf ihren Zug, der über die Rollbockgrube schon angerollt kommt. Morges, den 3. März 2017
Die beiden BAM MBC Ge 4/4 22 und 21 warten auf ihren Zug, der über die Rollbockgrube schon angerollt kommt. Morges, den 3. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4, Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC

244 1200x916 Px, 03.03.2017

Der RNV Triebwagen 4142 (ex Oberrheinische Eisenbahn - OEG 142), ein Bombardier Variobahn RNV6Z, Baujahr 2006, als Linie 23 am 30.08.2016 am Bismarkplatz in Heidelberg, dahinter der RNV Triebwagen 3256 (ex Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG - HSB 256) ein Duewag M8C-NF, Baujahr 1985 (später Umbau mit Niederflurmittelteil). Technische Daten RNV6Z: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1000 mm Länge: 30.530 mm Breite: 2 400 mm Kleinster bef. Halbmesser: ca. 15 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 4 × 95 kW Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenberg Niederfluranteil: ca. 70 % Technische Daten Duewag M8C-NF: Hersteller: Düwag, Baujahr: 1985 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B'2'2'B' Länge über Puffer: 26.640 mm Breite: 2.300 mm Dienstgewicht: 34,7 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 300 kW Stromsystem: 750 Volt = Anzahl der Fahrmotoren: 2
Der RNV Triebwagen 4142 (ex Oberrheinische Eisenbahn - OEG 142), ein Bombardier Variobahn RNV6Z, Baujahr 2006, als Linie 23 am 30.08.2016 am Bismarkplatz in Heidelberg, dahinter der RNV Triebwagen 3256 (ex Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG - HSB 256) ein Duewag M8C-NF, Baujahr 1985 (später Umbau mit Niederflurmittelteil). Technische Daten RNV6Z: Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1000 mm Länge: 30.530 mm Breite: 2 400 mm Kleinster bef. Halbmesser: ca. 15 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Dauerleistung: 4 × 95 kW Stromsystem: 750 Volt Gleichspannung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kupplungstyp: Scharfenberg Niederfluranteil: ca. 70 % Technische Daten Duewag M8C-NF: Hersteller: Düwag, Baujahr: 1985 Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B'2'2'B' Länge über Puffer: 26.640 mm Breite: 2.300 mm Dienstgewicht: 34,7 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 300 kW Stromsystem: 750 Volt = Anzahl der Fahrmotoren: 2
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Heidelberg (RNV, ex HSB/ex OEG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Variobahn

275 1200x933 Px, 04.03.2017

Da fährt er nun, der letzte TGV Lyria von Paris Gare de Lyon nach Brig... Bei St-Saphorin, den 4. März 2017
Da fährt er nun, der letzte TGV Lyria von Paris Gare de Lyon nach Brig... Bei St-Saphorin, den 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Züge / TGV Lyria, Schweiz / Strecken / im Lavaux

293 1200x806 Px, 04.03.2017

Seit 1981 bzw. 1983 verkehren zwischen Paris Gare de Lyon und Genève, bzw Lausanne TGV Züge. Der Erfolg gab der Idee Aufschwung, das Netz zu erweitern und so fuhren erst in der Wintersaison, später vereinzelt in der Sommersaison wenige TGV Züge bis nach Brig. Heute, am 4. März verkehrt der letzte TGV nach Brig, der TGV LYRIA 9263; die Saison ist zu Ende und ab 23. April können nur noch ETCS konforme Züge zwischen Lausanne und Villeneuve verkehren. 4. März 2017
Seit 1981 bzw. 1983 verkehren zwischen Paris Gare de Lyon und Genève, bzw Lausanne TGV Züge. Der Erfolg gab der Idee Aufschwung, das Netz zu erweitern und so fuhren erst in der Wintersaison, später vereinzelt in der Sommersaison wenige TGV Züge bis nach Brig. Heute, am 4. März verkehrt der letzte TGV nach Brig, der TGV LYRIA 9263; die Saison ist zu Ende und ab 23. April können nur noch ETCS konforme Züge zwischen Lausanne und Villeneuve verkehren. 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Züge / TGV Lyria, Schweiz / Strecken / im Lavaux

242 1200x794 Px, 04.03.2017

Seit 1981 bzw. 1983 verkehren zwischen Paris Gare de Lyon und Genève, bzw Lausanne TGV Züge. Der Erfolg gab der Idee Aufschwung, das Netz zu erweitern und so fuhren erst in der Wintersaison, später vereinzelt in der Sommersaison wenige TGV Züge bis nach Brig. Heute, am 4. März verkehrt der letzte TGV nach Brig, der TGV LYRIA 9263; die Saison ist zu Ende und ab 23. April können nur noch ETCS konforme Züge zwischen Lausanne und Villeneuve verkehren. 4. März 2017
Seit 1981 bzw. 1983 verkehren zwischen Paris Gare de Lyon und Genève, bzw Lausanne TGV Züge. Der Erfolg gab der Idee Aufschwung, das Netz zu erweitern und so fuhren erst in der Wintersaison, später vereinzelt in der Sommersaison wenige TGV Züge bis nach Brig. Heute, am 4. März verkehrt der letzte TGV nach Brig, der TGV LYRIA 9263; die Saison ist zu Ende und ab 23. April können nur noch ETCS konforme Züge zwischen Lausanne und Villeneuve verkehren. 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Züge / TGV Lyria, Schweiz / Strecken / im Lavaux

267 1200x806 Px, 04.03.2017

Das Bild soll etwas meer Stimmung verbreiten. (falls es nicht gefällt, entferne ich es gerne wieder) Bei St-Saphorin, den 4. März 2017
Das Bild soll etwas meer Stimmung verbreiten. (falls es nicht gefällt, entferne ich es gerne wieder) Bei St-Saphorin, den 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / im Lavaux

249 1200x863 Px, 04.03.2017

Bei St-Saphorin schiebt eine unbekannte Re 460 ihren IR Richtung Brig. 4. März 2017
Bei St-Saphorin schiebt eine unbekannte Re 460 ihren IR Richtung Brig. 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / im Lavaux

222 805x1200 Px, 04.03.2017

Die 111 104-6 (91 80 6111 104-6 D-DB) am 30.08.2016 mit einem Regionalzug (N-Wagen) im Hbf Heidelberg. Die 111er wurde 1978 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32157 gebaut. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Die 111 104-6 (91 80 6111 104-6 D-DB) am 30.08.2016 mit einem Regionalzug (N-Wagen) im Hbf Heidelberg. Die 111er wurde 1978 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32157 gebaut. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110. Weil nach Ende der 110er-Produktion noch immer Bedarf an weiteren schnellfahrenden E-Loks bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und bis heute bei den meisten Neubau-Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt. Die Konstruktion der Baureihe 111 lehnt sich im wesentlich an die der Baureihe 110 an, wurde jedoch in Teilen entscheidend verbessert bzw. erweitert. Im mechanischen Teil ist dabei insbesondere auf die neuartigen Drehgestelle zu verweisen; die Radsätze werden hierin über Lemniskatenlenker geführt. Für die Abstützung des Lokkastens kommen Flexicoilfedern zum Einsatz. Im elektrischen Teil der Baureihe 111 wurden die Fahrmotoren WB 372 der Baureihen 110 und 140 und deren Transformator weiterverwendet. Nachdem die Antriebskräfte ursprünglich über einen Gummiring-Kardanantrieb ähnlich dem der Baureihe 103 übertragen werden sollten, blieb man nach Versuchen mit der dazu umgebauten 110 466 beim bewährten Gummiringfederantrieb der Baureihe 110, da der Antrieb der Baureihe 103 erst jenseits von 160 km/h wesentliche Vorteile hatte. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a. Ab 111 147 wurde dann ausnahmslos der SBS 65 verwendet, ab der fünften Bauserie (ab 111 179) dessen Weiterentwicklung SBS 81. Bei den vier Maschinen 111 103–105 und 109 wurde Anfang der 1980er Jahre mit dem WBL 79 ein neuer Stromabnehmer getestet, der entgegen aller bis dahin verwendeten Einholmstromabnehmer sein Gelenk zur Lokmitte hin gerichtet hatte. Die Platzierung des Trafos aufrecht in der Mitte des Maschinenraums wurde beibehalten, die Aufteilung des Maschinenraums jedoch so modifiziert, dass es vor und hinter dem Transformator nur einen mittigen Maschinenraumgang gibt. Die Schaltung der Fahrmotoren erfolgt in bewährter Manier hochspannungsseitig mittels elektromotorisch betriebenen Schaltwerk in 28 Fahrstufen über Thyristor-Lastschalter. Die Motoren können als elektrische Bremse genutzt werden, sie arbeiten dann jeder auf einen eigenen Bremswiderstand. Bremsleistung und Bremskraft konnten im Vergleich zur Baureihe 110 gesteigert werden. Die entstehende Wärme wird über Dachlüfter abgeführt, welche nun vom Bremsstrom angetrieben werden. Geregelt wird die Bremse über einen Hallgenerator, wie er bereits bei der letzten 110er-Serie zum Einsatz kam. Neben der elektrischen Bremse sind auch eine mehrlösige Druckluftbremse, eine pneumatische, direkt wirkende Zusatzbremse sowie je Drehgestell eine Spindelhandbremse vorhanden. Bei Betriebsbremsungen werden über das Führerbremsventil die indirekte und über den gekuppelt mitgeführten Bremssteller die elektrische Bremse angesteuert, mit deren Wirksamkeit die indirekte Druckluftbremse der Lok deaktiviert wird. Lediglich bei Schnellbremsungen wirken sowohl Druckluft- wie auch die elektrische Bremse. Fällt die Elektrische Bremse aus, steht sofort in vollem Umfang die indirekte Druckluftbremse zur Verfügung. Gegenwärtig wird bei den 111ern ein elektronischer Gleitschutz nachgerüstet, welcher sowohl auf die Druckluft- wie auch die Elektrische Bremse wirkt, nachdem die 111 in den Herbstmonaten stets zur Flachstellenbildung neigte. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm Höhe: 4.489 mm Breite: 3.130 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung: 4×925 kW = 3.700 kW Dauerleistung: 4×905 kW = 3.620 kW Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

370  2 1200x833 Px, 04.03.2017

Die V 180.05 (203 161-5) der SGL-Schienen Güter Logistik GmbH, ex DR 110 619-4, ex DB 201 619-4, am 30.08.2016 beim Hbf Heidelberg. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13937 gebaut und als 110 619-4 an die DR ausgeliefert, 1992 die Umzeichnung in DR 201 619-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1996. Im Jahre 1997 ging sie an KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH, 2004 an ARCO Transportation GmbH, in Jahre 2008 ging sie dann an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal hier erfolgte dann der Umbau gemäß Umbaukonzept BR 203.1 in die heutige 203 161-5 und 2009 als V180.05 bei der SGL. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1203 161-5 D-SGL. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.500 bis 1.800 PS (Motorentyp ?) Länge über Puffer: 14.240mm Höhe über SO: 4.255mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Die V 180.05 (203 161-5) der SGL-Schienen Güter Logistik GmbH, ex DR 110 619-4, ex DB 201 619-4, am 30.08.2016 beim Hbf Heidelberg. Die V 100.1 wurde 1973 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13937 gebaut und als 110 619-4 an die DR ausgeliefert, 1992 die Umzeichnung in DR 201 619-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1996. Im Jahre 1997 ging sie an KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH, 2004 an ARCO Transportation GmbH, in Jahre 2008 ging sie dann an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal hier erfolgte dann der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 161-5 und 2009 als V180.05 bei der SGL. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1203 161-5 D-SGL. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: B'B' Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h Motorleitung: 1.500 bis 1.800 PS (Motorentyp ?) Länge über Puffer: 14.240mm Höhe über SO: 4.255mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100m
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / SGL Schienen Güter Logistik

313 1200x825 Px, 04.03.2017

Die Lok 2 „Olga“ der Deutsche Edelstahlwerke (DEW), zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen rangiert am 04.03.2017 drei mit Stabstahl beladene Wagen (Remms) vom Werk auf den Gleisanschluss in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1970 unter der Fabriknummer 500051 gebaut und als Lok 62 (Mietlok) an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Bereits 1977 ging sie an die Stahlwerke Südwestfalen AG, Werk Siegen-Geisweid den heutigen Deutsche Edelstahlwerke (DEW), als Lok 2.
Die Lok 2 „Olga“ der Deutsche Edelstahlwerke (DEW), zuvor Edelstahlwerke Südwestfalen rangiert am 04.03.2017 drei mit Stabstahl beladene Wagen (Remms) vom Werk auf den Gleisanschluss in Siegen-Geisweid. Die Lok ist eine Mak G 500 C und wurde 1970 unter der Fabriknummer 500051 gebaut und als Lok 62 (Mietlok) an Krupp Stahl AG, Werk Duisburg-Rheinhausen geliefert. Bereits 1977 ging sie an die Stahlwerke Südwestfalen AG, Werk Siegen-Geisweid den heutigen Deutsche Edelstahlwerke (DEW), als Lok 2.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / MaK G 500 C (BR 0 266), Deutschland / Unternehmen / Deutsche Edelstahlwerke (DEW), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge

310 1200x828 Px, 05.03.2017

Die 151 031-2 (91 80 6151 031-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.03.2017 mit eine Coil-Güterzug (Wagen der Gattung Sahimms und Shimms) durch Siegen-Geisweid in Richtung Dillenburg. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19650 gebaut.
Die 151 031-2 (91 80 6151 031-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.03.2017 mit eine Coil-Güterzug (Wagen der Gattung Sahimms und Shimms) durch Siegen-Geisweid in Richtung Dillenburg. Die Lok wurde 1974 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19650 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

384 1200x880 Px, 05.03.2017

YSC: Der Be 4/4 4 zwischen Ste. Croix und Trois-Villes in den Felsen im Mai 1986. Foto: Walter Ruetsch
YSC: Der Be 4/4 4 zwischen Ste. Croix und Trois-Villes in den Felsen im Mai 1986. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Privatbahnen / Travys (YSteC Yverdon - Sainte-Croix) 1000 mm

276  2 1200x799 Px, 05.03.2017

Werbeschild für das UNESCO-Weltkulturerbe Berninabahn in Tirrano (19.02.2017). Oben sieht man sehr gut das Steigungsdiagramm und darunter den Streckenverlauf. Eine Stehle entspricht 2 km. Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass (Ospizio Bernina 2.253 m ü. M.) mit der italienischen Stadt Tirano. Sie gilt als höchste Adhäsionsbahn der Alpen und – mit bis zu sieben Prozent Neigung – als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Die Berninabahn wurde gemeinsam mit der Albulabahn am 7. Juli 2008 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Daten der Strecke: Streckenlänge : 60,688 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Stromsystem: 1000 Volt DC Maximale Neigung: 70 ‰ Minimaler Radius: 45 m In St. Moritz beginnt die Berninabahn. Die Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Osten und überquert auf einem 64 m langen Viadukt den Inn. Danach führt sie durch den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der gesamten Strecke. Die folgende Station Celerina Staz ist mit 1716 m ü. M. der niedrigste Punkt auf der Nordseite des Berninapasses. Bis Ospizio Bernina wird die Linie nun fast ununterbrochen ansteigen. Der Bahnhof in Pontresina weist zusammen mit dem Bahnhof St. Moritz die Besonderheit auf, dass zwei verschiedene Stromsysteme innerhalb des RhB-Netzes zusammentreffen. Hier beginnt für mich eigentlich der schönste Abschnitt der Berninabahn über Ospizio Bernina auf 2.253 m ü. M. bis Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Wobei hinter dem Bahnhof Alp Grüm dann der steilste Abschnitt der Strecke beginnt. Von hier aus klettert die Linie mit einem Gefälle von bis zu 70 ‰ über mehrere Kehren ins Puschlav hinunter. Da dies ohne Zuhilfenahme einer Zahnstange geschieht, gehört die Berninabahn mit zu den steilsten Adhäsionsbahnen.
Werbeschild für das UNESCO-Weltkulturerbe Berninabahn in Tirrano (19.02.2017). Oben sieht man sehr gut das Steigungsdiagramm und darunter den Streckenverlauf. Eine Stehle entspricht 2 km. Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass (Ospizio Bernina 2.253 m ü. M.) mit der italienischen Stadt Tirano. Sie gilt als höchste Adhäsionsbahn der Alpen und – mit bis zu sieben Prozent Neigung – als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Die Berninabahn wurde gemeinsam mit der Albulabahn am 7. Juli 2008 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Daten der Strecke: Streckenlänge : 60,688 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Stromsystem: 1000 Volt DC Maximale Neigung: 70 ‰ Minimaler Radius: 45 m In St. Moritz beginnt die Berninabahn. Die Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Osten und überquert auf einem 64 m langen Viadukt den Inn. Danach führt sie durch den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der gesamten Strecke. Die folgende Station Celerina Staz ist mit 1716 m ü. M. der niedrigste Punkt auf der Nordseite des Berninapasses. Bis Ospizio Bernina wird die Linie nun fast ununterbrochen ansteigen. Der Bahnhof in Pontresina weist zusammen mit dem Bahnhof St. Moritz die Besonderheit auf, dass zwei verschiedene Stromsysteme innerhalb des RhB-Netzes zusammentreffen. Hier beginnt für mich eigentlich der schönste Abschnitt der Berninabahn über Ospizio Bernina auf 2.253 m ü. M. bis Alp Grüm (2.091 m ü. M.). Wobei hinter dem Bahnhof Alp Grüm dann der steilste Abschnitt der Strecke beginnt. Von hier aus klettert die Linie mit einem Gefälle von bis zu 70 ‰ über mehrere Kehren ins Puschlav hinunter. Da dies ohne Zuhilfenahme einer Zahnstange geschieht, gehört die Berninabahn mit zu den steilsten Adhäsionsbahnen.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Albula und Bernina

273  1 1200x877 Px, 05.03.2017

Ein RhB Regional-Zug erreicht am 19.02.2017 Tirano, hier kommt gerade der ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3506 Anna von Planta zwischen den Häusern zum Vorschein.
Ein RhB Regional-Zug erreicht am 19.02.2017 Tirano, hier kommt gerade der ALLEGRA-Zweispannungstriebzug (RhB ABe 8/12) 3506 " Anna von Planta" zwischen den Häusern zum Vorschein.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Albula und Bernina

278  2 1200x867 Px, 05.03.2017

Noch ein Stimmungsbild: wenig Flirt und viel Lavaux bei St-Saphorin. 4. März 2017
Noch ein Stimmungsbild: wenig Flirt und viel Lavaux bei St-Saphorin. 4. März 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Strecken / im Lavaux

221  1 1200x805 Px, 05.03.2017

Planmäßig mit Br 111 und N Wagen und Wittenberger Kopf aus ludwigshafen, der Re 12311 in Heilbronn Hbf. 03.03.17
Planmäßig mit Br 111 und N Wagen und Wittenberger Kopf aus ludwigshafen, der Re 12311 in Heilbronn Hbf. 03.03.17
J.L.

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen

330 1200x900 Px, 05.03.2017

Ein großer Vorteil der Hannover Designten N Wagen ist, dass man die Sitze zusammenschieben kann und die Fahrt theoretisch auch im liegen verbringen kann, meiner Meinung nach auch die beste Design Art der N Wagen, besonders toll finde ich auch die noch originalen Abteile. Aufgenommen im RE 12311 am 03.03.17
Ein großer Vorteil der Hannover Designten N Wagen ist, dass man die Sitze zusammenschieben kann und die Fahrt theoretisch auch im liegen verbringen kann, meiner Meinung nach auch die beste Design Art der N Wagen, besonders toll finde ich auch die noch originalen Abteile. Aufgenommen im RE 12311 am 03.03.17
J.L.

Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen

258 1200x900 Px, 05.03.2017

GALERIE 3
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