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FinePix S5600

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FujiFilm FinePix S5600 Digitalkamera (5 Megapixel, 10fach Zoom)

FujiFilm FinePix S5600 Digitalkamera (5 Megapixel, 10fach Zoom)
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Als die Siegener Kreisbahn noch eine Bimmelbahn war. Der Begriff Bimmelbahn bezeichnet Schienenfahrzeug mit Signalglocke, die wie hier über die Straße fahren. 

Die Mak G 2000 (Lok 43 bzw. 273 018-2) der Siegener Kreisbahn heute KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein fährt in Siegen-Eintracht über die Eiserfelder Straße (zum Gleisanschluß Röhrenwerk) am 19.07.2006. Das Gleis ist mittlerweile neben die Straße neu verlegt worden.
Als die Siegener Kreisbahn noch eine Bimmelbahn war. Der Begriff Bimmelbahn bezeichnet Schienenfahrzeug mit Signalglocke, die wie hier über die Straße fahren. Die Mak G 2000 (Lok 43 bzw. 273 018-2) der Siegener Kreisbahn heute KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein fährt in Siegen-Eintracht über die Eiserfelder Straße (zum Gleisanschluß Röhrenwerk) am 19.07.2006. Das Gleis ist mittlerweile neben die Straße neu verlegt worden.
Armin Schwarz


Die Güterzuglokomotiven 55 3528, ex DB 055 528-4, ex NS 4114, ex KPEV 5256 Münster, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. 

Die ehemalige Preußische G 8.1 Münster 5256 wurde 1915 von HANOMAG (Hannoversche Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Georg Egestorff) unter der Fabriknummer 7587 gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb sie erst bei der NS in den Niederlanden bis sie 1947 wieder nach Westdeutschland zur HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets als 55 3528 kam. So wurde sie wieder zum 07.09.1949 in die neu entstandene Deutsche Bundesbahn als 55 3528 eingereiht. Lange war die Lok beim BW in Dillenburg beheimatet, wo zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 055 528-4 erfolgte. So fuhr sie dann bis zur Ausmusterung am 19.09.1969. Von 1971 bis 1983 war sie dann als Denkmal (durch die Fa. Walzen Irle GmbH) in Netphen-Deuz (Siegerland) aufgestellt. Im Jahr 1983 ging sie ans Auto- und Technikmuseum Sinsheim und 1991 letztendlich ins Technik Museum Speyer.

Am 27. Juni 1969 wurde die letzte Lok der Baureihe 55 des Bw Dillenburg und auch der Bundesbahndirektion Frankfurt/M, die hiergezeigte 55 3528, mit einer Sonderfahrt verabschiedet. Die Rangieraufgaben im Bahnhof, die immer zu den Hauptaufgaben der Baureihe 55 in Dillenburg gezählt hatten, wurden von den Dieselloks der Baureihe V 60 des Bw Gießen übernommen, die ab diesem Zeitpunkt ihre Arbeit aufnahmen. 

Obwohl die G 8.1, nach der BR 52, zweithäufigste gebaute Lokomotivtype in Deutschland war, sind in Deutschland nur zwei Loks erhalten geblieben. Neben dieser 55 3528 ist es die 55 3345 (ex DB 055 345-3, ex Cassel 5159, Henschel 1915) heute im Eisenbahnmuseum Bochum.

Die Dampflokomotivbaureihe Preußische G 8.1 war eine von Robert Garbe durchgeführte Weiterentwicklung der G 8 und wurde zunächst als „Verstärkte Normalbauart“ bezeichnet. Sie hatte einen größeren Kessel und ein daraus folgendes höheres Gewicht war auch beabsichtigt, um durch das höhere Reibungsgewicht die Zugkraft ebenso zu erhöhen. Durch den hohen Achsdruck konnte die G 8.1 allerdings nur auf Hauptbahnstrecken eingesetzt werden. Als Einsatzgebiet kam zum schweren Güterverkehr später auch der schwere Rangierdienst hinzu.

Die G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive und nach der 20 Jahre später gebauten DR-Baureihe 52 die zweithäufigst gebaute Lokomotivtype in Deutschland. Für die Preußischen Staatseisenbahnen und zuletzt für die Deutsche Reichsbahn wurden allein 4.958 Exemplare hergestellt. Es wurden aber auch einige ins Ausland verkauft.

Infolge des Waffenstillstands am Ende des Ersten Weltkriegs gelangten 459 Maschinen zur PKP, sowie weitere drei an die Freie Stadt Danzig und wurden dort als Reihe Tp4 geführt.

Die Reichsbahn übernahm 1925 insgesamt 3.133 preußische Loks als Baureihe 55.25–56 und 55.58. Im Jahr 1935 kamen weitere 43 Lokomotiven aus dem Saarland als 55 5623–5665 in den Bestand der Reichsbahn, die letzte davon stammte ursprünglich von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Lokomotiven aus Polen und Litauen als Zweitbesetzungen in die Baureihe 55 eingereiht. 

Mehr als 1.000 Fahrzeuge gab es noch nach Ende des Zweiten Weltkrieges. 1968 hatte die Deutsche Reichsbahn noch 150 Fahrzeuge und die Deutsche Bundesbahn 50, die sie ab 1968 als Baureihe 055 bezeichnete. Die letzte G 8.1 der Deutschen Bundesbahn, die 055 538-3, wurde am 21. Dezember 1972 aus dem Dienst genommen. Auch in Polen wurden noch 302 Exemplare der Tp4 eingesetzt, die bei der PKP ebenfalls erst 1972 komplett außer Dienst gestellt wurden.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 5.155
Baujahre: 	1913 bis1921
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Bauart: D h2
Gattung: G 44.18
Länge über Puffer: 18.290 mm mit Tender 
Leergewicht (ohne Tender) 62,2 t
Dienstgewicht (ohne Tender): 69,9 t
Radsatzfahrmasse:  17,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Indizierte Leistung:  1.260 PS  (927 kW ) 
Treibraddurchmesser: 	1.350 mm
Zylinderdurchmesser: 	600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Tenderbauart: pr 3 T16.5 
Wasservorrat: 16,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Die Güterzuglokomotiven 55 3528, ex DB 055 528-4, ex NS 4114, ex KPEV 5256 Münster, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Die ehemalige Preußische G 8.1 Münster 5256 wurde 1915 von HANOMAG (Hannoversche Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Georg Egestorff) unter der Fabriknummer 7587 gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb sie erst bei der NS in den Niederlanden bis sie 1947 wieder nach Westdeutschland zur HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets als 55 3528 kam. So wurde sie wieder zum 07.09.1949 in die neu entstandene Deutsche Bundesbahn als 55 3528 eingereiht. Lange war die Lok beim BW in Dillenburg beheimatet, wo zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 055 528-4 erfolgte. So fuhr sie dann bis zur Ausmusterung am 19.09.1969. Von 1971 bis 1983 war sie dann als Denkmal (durch die Fa. Walzen Irle GmbH) in Netphen-Deuz (Siegerland) aufgestellt. Im Jahr 1983 ging sie ans Auto- und Technikmuseum Sinsheim und 1991 letztendlich ins Technik Museum Speyer. Am 27. Juni 1969 wurde die letzte Lok der Baureihe 55 des Bw Dillenburg und auch der Bundesbahndirektion Frankfurt/M, die hiergezeigte 55 3528, mit einer Sonderfahrt verabschiedet. Die Rangieraufgaben im Bahnhof, die immer zu den Hauptaufgaben der Baureihe 55 in Dillenburg gezählt hatten, wurden von den Dieselloks der Baureihe V 60 des Bw Gießen übernommen, die ab diesem Zeitpunkt ihre Arbeit aufnahmen. Obwohl die G 8.1, nach der BR 52, zweithäufigste gebaute Lokomotivtype in Deutschland war, sind in Deutschland nur zwei Loks erhalten geblieben. Neben dieser 55 3528 ist es die 55 3345 (ex DB 055 345-3, ex Cassel 5159, Henschel 1915) heute im Eisenbahnmuseum Bochum. Die Dampflokomotivbaureihe Preußische G 8.1 war eine von Robert Garbe durchgeführte Weiterentwicklung der G 8 und wurde zunächst als „Verstärkte Normalbauart“ bezeichnet. Sie hatte einen größeren Kessel und ein daraus folgendes höheres Gewicht war auch beabsichtigt, um durch das höhere Reibungsgewicht die Zugkraft ebenso zu erhöhen. Durch den hohen Achsdruck konnte die G 8.1 allerdings nur auf Hauptbahnstrecken eingesetzt werden. Als Einsatzgebiet kam zum schweren Güterverkehr später auch der schwere Rangierdienst hinzu. Die G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive und nach der 20 Jahre später gebauten DR-Baureihe 52 die zweithäufigst gebaute Lokomotivtype in Deutschland. Für die Preußischen Staatseisenbahnen und zuletzt für die Deutsche Reichsbahn wurden allein 4.958 Exemplare hergestellt. Es wurden aber auch einige ins Ausland verkauft. Infolge des Waffenstillstands am Ende des Ersten Weltkriegs gelangten 459 Maschinen zur PKP, sowie weitere drei an die Freie Stadt Danzig und wurden dort als Reihe Tp4 geführt. Die Reichsbahn übernahm 1925 insgesamt 3.133 preußische Loks als Baureihe 55.25–56 und 55.58. Im Jahr 1935 kamen weitere 43 Lokomotiven aus dem Saarland als 55 5623–5665 in den Bestand der Reichsbahn, die letzte davon stammte ursprünglich von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Lokomotiven aus Polen und Litauen als Zweitbesetzungen in die Baureihe 55 eingereiht. Mehr als 1.000 Fahrzeuge gab es noch nach Ende des Zweiten Weltkrieges. 1968 hatte die Deutsche Reichsbahn noch 150 Fahrzeuge und die Deutsche Bundesbahn 50, die sie ab 1968 als Baureihe 055 bezeichnete. Die letzte G 8.1 der Deutschen Bundesbahn, die 055 538-3, wurde am 21. Dezember 1972 aus dem Dienst genommen. Auch in Polen wurden noch 302 Exemplare der Tp4 eingesetzt, die bei der PKP ebenfalls erst 1972 komplett außer Dienst gestellt wurden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 5.155 Baujahre: 1913 bis1921 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: D h2 Gattung: G 44.18 Länge über Puffer: 18.290 mm mit Tender Leergewicht (ohne Tender) 62,2 t Dienstgewicht (ohne Tender): 69,9 t Radsatzfahrmasse: 17,6 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Indizierte Leistung: 1.260 PS (927 kW ) Treibraddurchmesser: 1.350 mm Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Tenderbauart: pr 3 T16.5 Wasservorrat: 16,5 m³ Kohlevorrat: 7 t
Armin Schwarz


Der ex Messwagen 61 80 99 - 92 002-6 D-DB vom Bahn-Umwelt-Zentrum Minden, seit ca. 2007 als Begleitwagen der Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH (DME), die am 01.05.2010 auch mit der 23 042 zu den Dampfloktage nach Bebra angereist waren.

Der Wagen wurde 1972 von Wegmann, Kassel unter der Fabrik-Nr. 11562 gebaut. Bei der DB hatte er zunächst eine grüne Lackierung, die Nr. lautete 51 80 99 - 80 002-2 Bauart Dienst ümh 315, später erhielt der Wagen die Nr. 61 80 99 - 92 002-6 D-DB, Dienst m 315, danach 63 80 99 - 92 002-4 D-DB. Eingesetzt wurde er zunächst von der Messgruppe M 6 bei der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden ab 1994 Forschungs- und Technologiezentrum Minden heute Bahn-Umwelt-Zentrum Minden. 

TECHNISCHE DATEN:
Bauart:  Dienst m 315
Spurweite: 1.435 mm
Hersteller:  Wegmann, Kassel  11562/1972
Baujahr:  1972
LüP:  26,4 m
Hg:  200 km/h
Der ex Messwagen 61 80 99 - 92 002-6 D-DB vom Bahn-Umwelt-Zentrum Minden, seit ca. 2007 als Begleitwagen der Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH (DME), die am 01.05.2010 auch mit der 23 042 zu den Dampfloktage nach Bebra angereist waren. Der Wagen wurde 1972 von Wegmann, Kassel unter der Fabrik-Nr. 11562 gebaut. Bei der DB hatte er zunächst eine grüne Lackierung, die Nr. lautete 51 80 99 - 80 002-2 Bauart Dienst ümh 315, später erhielt der Wagen die Nr. 61 80 99 - 92 002-6 D-DB, Dienst m 315, danach 63 80 99 - 92 002-4 D-DB. Eingesetzt wurde er zunächst von der Messgruppe M 6 bei der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden ab 1994 Forschungs- und Technologiezentrum Minden heute Bahn-Umwelt-Zentrum Minden. TECHNISCHE DATEN: Bauart: Dienst m 315 Spurweite: 1.435 mm Hersteller: Wegmann, Kassel 11562/1972 Baujahr: 1972 LüP: 26,4 m Hg: 200 km/h
Armin Schwarz


Die 78 468, ex DB 078 468-6, erreicht am 22.05.2008, mit dem Dampfsonderzug der RuhrtalBahn, den Hbf Hagen.

Die Preußische T 18 wurde 1923 bei Henschel & Sohn GmbH in Kassel unter der Fabriknummer  20166 gebaut und an die DRB geliefert. Im Juli 1969 wurde sie bei der DB ausgemustert. Bis 1998 war sie eine Leihgabe der DB an die FdE Hamburg (Eisenbahnmuseum Hamburg-Willhelmsburg). Im Jahr 1998 wurde sie von der Stadt Oberhausen, für die HEO - Historische Eisenbahn Oberhausen erworben, seit 2008 betreut sie die Eisenbahn-Tradition e.V. (Lengerich), ist aber weiterhin im Eigentum der Stadt Oberhausen. Die Lok hat die NVR-Nummer 90 80 0078 468-0 D-ETL.

Die Geschichte der  Dampflokomotive 78 468 geht auf eine sehr gelungene Konstruktion der Firma Vulcan-Werft AG in Stettin aus dem Jahre 1912 zurück. Gedacht für den Fährverkehr mit leichten Schnellzügen auf der Insel Rügen konnte die Lokgattung T 18 bald ihre Stärken im schweren Berufsverkehr der Ballungsräume ausspielen. Das sehr gute Beschleunigungsvermögen und die hohe, in beiden Fahrtrichtungen gleiche, Höchstgeschwindigkeit machten sie geradezu zur idealen Lokomotive für dieses Betätigungsfeld.

TECHNISCHE DATEN:
Gattung:  Pt 37.17   
Hersteller: Henschel u. Sohn GmbH, Kassel
Fabriknummer:  20166  
Baujahr: 1923
Länge ü. Puffer: 14.800 mm
Dienstgewicht: 105,0 t
Kesselüberdruck: 12 kp/cm²
Treibraddurchmesser:  1.650 mm
Leistung:  1.140 PS
Höchstgeschw.:  100 km/h
Kohlevorrat:  4,5 t
Wasservorrat:  12 m³
Zustand: .betriebsfähig
Die 78 468, ex DB 078 468-6, erreicht am 22.05.2008, mit dem Dampfsonderzug der RuhrtalBahn, den Hbf Hagen. Die Preußische T 18 wurde 1923 bei Henschel & Sohn GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 20166 gebaut und an die DRB geliefert. Im Juli 1969 wurde sie bei der DB ausgemustert. Bis 1998 war sie eine Leihgabe der DB an die FdE Hamburg (Eisenbahnmuseum Hamburg-Willhelmsburg). Im Jahr 1998 wurde sie von der Stadt Oberhausen, für die HEO - Historische Eisenbahn Oberhausen erworben, seit 2008 betreut sie die Eisenbahn-Tradition e.V. (Lengerich), ist aber weiterhin im Eigentum der Stadt Oberhausen. Die Lok hat die NVR-Nummer 90 80 0078 468-0 D-ETL. Die Geschichte der Dampflokomotive 78 468 geht auf eine sehr gelungene Konstruktion der Firma Vulcan-Werft AG in Stettin aus dem Jahre 1912 zurück. Gedacht für den Fährverkehr mit leichten Schnellzügen auf der Insel Rügen konnte die Lokgattung T 18 bald ihre Stärken im schweren Berufsverkehr der Ballungsräume ausspielen. Das sehr gute Beschleunigungsvermögen und die hohe, in beiden Fahrtrichtungen gleiche, Höchstgeschwindigkeit machten sie geradezu zur idealen Lokomotive für dieses Betätigungsfeld. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Pt 37.17 Hersteller: Henschel u. Sohn GmbH, Kassel Fabriknummer: 20166 Baujahr: 1923 Länge ü. Puffer: 14.800 mm Dienstgewicht: 105,0 t Kesselüberdruck: 12 kp/cm² Treibraddurchmesser: 1.650 mm Leistung: 1.140 PS Höchstgeschw.: 100 km/h Kohlevorrat: 4,5 t Wasservorrat: 12 m³ Zustand: .betriebsfähig
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 78 (Preuß. T18)

53 1200x872 Px, 29.04.2017


Die  Alex  bzw. ARRIVA 183 003-3 (91 80 6183 003-3 D-VBG, heute 91 80 6183 003-3 D-DLB) abgestellt am 21.11.2009 beim Bahnhof Regensburg, aufgenommen aus einem Zug heraus. 

Die Siemens ES 64 U4 wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21134 gebaut. Eigentümer ist die HANNOVER LEASING GmbH & Co. KG in Pullach.
Die "Alex" bzw. ARRIVA 183 003-3 (91 80 6183 003-3 D-VBG, heute 91 80 6183 003-3 D-DLB) abgestellt am 21.11.2009 beim Bahnhof Regensburg, aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Siemens ES 64 U4 wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21134 gebaut. Eigentümer ist die HANNOVER LEASING GmbH & Co. KG in Pullach.
Armin Schwarz


Die MRCE Dispolok 182 563-7 (91 80 6182 563-7 D-DISPO) bzw. ES 64 U2-063 abgestellt am 21.11.2009 beim Bahnhof Passau, aufgenommen aus einem Zug heraus. 

Die Siemens ES 64 U2 wurde 2004 vom Siemens-TS Werk in Linz (Österreich) unter der Fabriknummer 21055 gebaut.
Die MRCE Dispolok 182 563-7 (91 80 6182 563-7 D-DISPO) bzw. ES 64 U2-063 abgestellt am 21.11.2009 beim Bahnhof Passau, aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Siemens ES 64 U2 wurde 2004 vom Siemens-TS Werk in Linz (Österreich) unter der Fabriknummer 21055 gebaut.
Armin Schwarz


Die 203 304-1 (92 80 1203 304-1 D-DBG) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, ex DB 202 416-4, ex DR 202 416-4, ex DR 112 416-3, ex DR 110 416-5, am 20.06.2009 im Bahnhof Meppen (aufgenommen aus einem Zug).

Die V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12925 gebaut und als 110 416-5 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau in 112 416-3, die Umzeichnung in 202 416-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001. Im Jahre 2001 ging sie an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Mai 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahn Gleisbau GmbH als 203 304-1,  dort erhielt sie 2007 die NVR-Nummer 92 80 1203 304-1 D-DBG
Die 203 304-1 (92 80 1203 304-1 D-DBG) der DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH, ex DB 202 416-4, ex DR 202 416-4, ex DR 112 416-3, ex DR 110 416-5, am 20.06.2009 im Bahnhof Meppen (aufgenommen aus einem Zug). Die V 100.1 wurde 1971 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12925 gebaut und als 110 416-5 an die DR ausgeliefert. 1983 erfolgte der Umbau in 112 416-3, die Umzeichnung in 202 416-4 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2001. Im Jahre 2001 ging sie an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Mai 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahn Gleisbau GmbH als 203 304-1, dort erhielt sie 2007 die NVR-Nummer 92 80 1203 304-1 D-DBG
Armin Schwarz


Der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10.107/1 (97 99 01 505 17-7) der EUROPTEN (European Trans Energy GmbH, Wien), mit Schutzwagen (Kbs-Wagen) 23 RIV 84 3354 500-5 NL-RP der RailPro, am 20.06.2009 beim Bahnhof Meppen (aufgenommen aus dem Zug).  

Dieser Motorturmwagen wurde 1996 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 683 gebaut.

Technische Daten des MTW 10.107/1:
Länge über Puffer:  11.550  mm
Radsatzstand:  6.500  mm
Eigengewicht:  37,0  t
Bauart der Bremse:  KE-P mZ
Bremsgewicht G:  -  t
Bremsgewicht P:  25,0  t
Zul. Anhängelast:  40,0  t
Zur Mitfahrt  zugel. Personenanzahl:  7
Höchstgeschwindigkeit:  90  km/h
Der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 10.107/1 (97 99 01 505 17-7) der EUROPTEN (European Trans Energy GmbH, Wien), mit Schutzwagen (Kbs-Wagen) 23 RIV 84 3354 500-5 NL-RP der RailPro, am 20.06.2009 beim Bahnhof Meppen (aufgenommen aus dem Zug). Dieser Motorturmwagen wurde 1996 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 683 gebaut. Technische Daten des MTW 10.107/1: Länge über Puffer: 11.550 mm Radsatzstand: 6.500 mm Eigengewicht: 37,0 t Bauart der Bremse: KE-P mZ Bremsgewicht G: - t Bremsgewicht P: 25,0 t Zul. Anhängelast: 40,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 7 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Armin Schwarz


Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr.

Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. 

Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis.
Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut.

Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn.

Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo’Bo’
Länge über Puffer:  15.290 mm
Drehzapfenabstand: 6.300 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Treibraddurchmesser : 1.250 mm
Eigengewicht: 77,2 t
Radsatzfahrmasse: 19,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Stundenleistung:  2.200 kW
Dauerleistung: 1.860 kW
Anfahrzugkraft: 196 kN
Stromsystem:  15 kV 16⅔ Hz
Anzahl der Fahrmotoren:  4
Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr. Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis. Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut. Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn. Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.290 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser : 1.250 mm Eigengewicht: 77,2 t Radsatzfahrmasse: 19,5 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW Dauerleistung: 1.860 kW Anfahrzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Armin Schwarz


Die chinesische 1´E1´-Güterzug-Dampflokomotiven QJ 2655 im  Technikmuseum Speyer, hier am 02.10.2010

Die Güterzuglokomotiven der Reihe QJ (Qian Jin = Fortschritt) gehen auf die sowjetische Standardlok  SŽD-Baureihe ЛВ (deutsche Transkription LW, urspr. OR18) zurück. Von diesen 1E1-Dampfloks wurden zwischen 1956 und 1988 insgesamt 4.700 Stück gebaut. Die chinesischen Konstrukteure verbesserten und modifizierten die einfach und robust gebauten Maschinen. Bei den mit Verbrennungskammer ausgerüsteten Dampfloks kann das Gewicht kurzzeitig von den Laufrädern auf die Triebräder verlagert werden, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Sie fuhren bis 01. März 2005 im fahrplanmäßigen Einsatz noch am Jingpeng-Pass. China war das letzte Land in dem noch Dampfloks fahrplanmäßig im Einsatz waren.

Technische Daten:
Bauart: 1'E1' 
Länge über Puffer: 16.140 mm
Eigengewicht: 123 t
Leistung: 2.193 kW (ca. 3.000 PS)
Die chinesische 1´E1´-Güterzug-Dampflokomotiven QJ 2655 im Technikmuseum Speyer, hier am 02.10.2010 Die Güterzuglokomotiven der Reihe QJ (Qian Jin = Fortschritt) gehen auf die sowjetische Standardlok SŽD-Baureihe ЛВ (deutsche Transkription LW, urspr. OR18) zurück. Von diesen 1E1-Dampfloks wurden zwischen 1956 und 1988 insgesamt 4.700 Stück gebaut. Die chinesischen Konstrukteure verbesserten und modifizierten die einfach und robust gebauten Maschinen. Bei den mit Verbrennungskammer ausgerüsteten Dampfloks kann das Gewicht kurzzeitig von den Laufrädern auf die Triebräder verlagert werden, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Sie fuhren bis 01. März 2005 im fahrplanmäßigen Einsatz noch am Jingpeng-Pass. China war das letzte Land in dem noch Dampfloks fahrplanmäßig im Einsatz waren. Technische Daten: Bauart: 1'E1' Länge über Puffer: 16.140 mm Eigengewicht: 123 t Leistung: 2.193 kW (ca. 3.000 PS)
Armin Schwarz


Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert.

Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von  Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte  E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die  normalen  Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen.

Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf.

Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein.

Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb.

Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs  in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. 


Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Armin Schwarz


Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009.

Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Hier ist die Brücke, für die freie Schiffsdurchfahrt, gerade oben.
Armin Schwarz


Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009.

Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile werden gerade wieder abgesenkt.
Armin Schwarz


Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009.

Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Gleich vor dem Bahnhof Papenburg (Ems) befindet sich die Eisenbahnklappbrücke über den Papenburger Sielkanal, davor noch das Fahrdienstleiterstellwerk Papenburg (Ems) „Pf“, hier am 20.06.2009. Die beiden Brückenteile sind nun unten und der RE kann den Bahnhof anfahren.
Armin Schwarz


57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601  Karlsruhe  , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim.  

Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert.

Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben.

TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen
Baujahr: 1949
Gewicht:  105.720 kg   
Tragkraft:  57 t   
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h  (Teilweise 80 km/h)
Länge über Puffer (Fahrgestell):  10,5 m   
Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt)
Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt)
Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
57t-Ardelt Dampfkran, ex DB 30 80 974 0 035-9, ex DB 6601 "Karlsruhe" , ex DB 6600 Mainz, ex DRG 735001 Mainz, am Haken mit angehänter Dampfspeicher Lok O&K 3420/1909 am 18.09.2010 im Auto und Technik Museum Sinsheim. Im Jahr 1949 wurden dieser Dampfkran der Firma Ardelt mit 57 Tonnen Traglast in Betrieb genommen. Dies war die maximale Tragkraft, die mit einem 6-achsigen Fahrzeug ohne Überschreitung der mittleren Achslast von 18 t, einer angemessenen Ausladung und einer tragbaren Abstützbreite von 6 Metern ausführbar war. Zudem konnten bei diesem Kranwagen die Gegengewichte am Fahrzeug verbleiben und mussten nicht wie bei seinen schwereren Geschwistern mit 75 und 90 t Tragkraft abgenommen und auf einem separaten Gewichtswagen transportiert werden. Lediglich der das Lichtraummaß überschreitende Schornsteinaufsatz musste abgenommen werden und wurde während der Fahrt hinten über den Gewichten verzurrt. Zur Beförderung über längere Strecken konnte das Gespann in Güterzüge bis zu einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h eingestellt werden. Dennoch konnte man mit 2 dieser 57 Tonnen Kräne auch die schwersten Lokomotiven zurück ins Gleis setzen. Der Kranwagen hat ein Gesamtgewicht von 106 t, um ein Ausschwenken des Auslegers während der Fahrt zu verhindern, wurde ihm als Schutzwagen ein Rungenwagen mit Lagerbock vorangestellt. Die Gesamtlänge des Gespanns über Puffer betrug 22,6 Meter. Bewegt wurde der Dampfkran über eine umsteuerbare liegende Zweizylinder Dampfmaschine mit 75 PS. Je nach Ausladung des Auslegers konnte dieses Fahrzeug sogar unabgestützt noch 23 t in Gleisrichtung heben oder alternativ sogar 15 t rundherum. So ausgerüstet war der Ardelt Dampfkran mit 57 t ein gern und oft gebrauchtes Werkzeug auf Gleisen der DB. Das Einsetzen von Fahrzeugen ins Gleis, Brückenbaustellen und Umladungen waren seine Hauptaufgaben, bei schweren Aufgaben sogar im Zusammenwirken zweier Kraneinheiten. Im Auto-Technik-Museum Sinsheim ist noch der Kran 6601 „Karlsruhe“ (ehem. DRG 735001 Mainz) museal erhalten geblieben. Dieser wurde erst 1979 als letztes Exemplar der Serie ausgemustert. Gut zu erkennen ist dass der Kran einen zweiten Haken hat, dies ist der Hilfshub. Mit ihm kann er 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung heben. TECHNISCHE DATEN von dem Kran: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 6 in 2 Drehgesellen Baujahr: 1949 Gewicht: 105.720 kg Tragkraft: 57 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (Teilweise 80 km/h) Länge über Puffer (Fahrgestell): 10,5 m Hubkraft Haupthub: 57 Tonnen bei 7,5 Metern Ausladung (abgestützt) Hubkraft Hilfshub: 15 Tonnen bei 15 Metern Ausladung (abgestützt) Ausmusterung: März 1979 als DB 30 80 974 0 035-9 im Bw Ludwigshafen
Armin Schwarz


Der Wagen 26 der Wuppertaler Schwebebahn bzw.  der Wuppertaler Stadtwerke (WSW), ein GTW 72 (Baureihe 1972) erreicht am 15.04.2009 gleich die Station Wuppertal Hauptbahnhof Döppersberg). 

Diese dreiteiligen GTW 72  wurden ursprünglich 28 Triebwagen zwischen 1972 und 1975 von MAN gebaut und geliefert.  Ein Triebwagen der Baureihe 1972 besteht aus zwei Endwagen und einem kurzen Mittelstück und besitzt, neben dem Fahrersitz, 48 Sitzplätze und 156 Stehplätze. Die vier Elektromotoren in jedem Triebwagen leisten jeweils 50 Kilowatt und werden von Vierquadrantenstellern angesteuert. Die maximale Beschleunigung liegt bei 1,1 m/s², die zulässige Verzögerung bei 1,2 m/s². Das Fahrzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die 24,06 Meter langen und 22.175 Kilogramm schweren Triebwagen besitzen vier 1,3 Meter breite Doppeltüren. Das zulässige Wagengesamtgewicht beträgt 35.500 Kilogramm. Regelmäßig finden Prüfungen der Schweißkonstruktion des Wagenkastens statt, bei denen auch Teile der Inneneinrichtung ausgebaut werden. 

Die GTW 72 sollen ab 2016 von der neuen Schwebebahn-Generation abgelöst werden. Infolge dessen wird auch die Umstellung der Zugbeeinflussung auf ein von Alstom Transport Deutschland geliefertes ETCS-System umgesetzt.
Der Wagen 26 der Wuppertaler Schwebebahn bzw. der Wuppertaler Stadtwerke (WSW), ein GTW 72 (Baureihe 1972) erreicht am 15.04.2009 gleich die Station Wuppertal Hauptbahnhof Döppersberg). Diese dreiteiligen GTW 72 wurden ursprünglich 28 Triebwagen zwischen 1972 und 1975 von MAN gebaut und geliefert. Ein Triebwagen der Baureihe 1972 besteht aus zwei Endwagen und einem kurzen Mittelstück und besitzt, neben dem Fahrersitz, 48 Sitzplätze und 156 Stehplätze. Die vier Elektromotoren in jedem Triebwagen leisten jeweils 50 Kilowatt und werden von Vierquadrantenstellern angesteuert. Die maximale Beschleunigung liegt bei 1,1 m/s², die zulässige Verzögerung bei 1,2 m/s². Das Fahrzeug hat eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die 24,06 Meter langen und 22.175 Kilogramm schweren Triebwagen besitzen vier 1,3 Meter breite Doppeltüren. Das zulässige Wagengesamtgewicht beträgt 35.500 Kilogramm. Regelmäßig finden Prüfungen der Schweißkonstruktion des Wagenkastens statt, bei denen auch Teile der Inneneinrichtung ausgebaut werden. Die GTW 72 sollen ab 2016 von der neuen Schwebebahn-Generation abgelöst werden. Infolge dessen wird auch die Umstellung der Zugbeeinflussung auf ein von Alstom Transport Deutschland geliefertes ETCS-System umgesetzt.
Armin Schwarz


Blick aus einem Wagen der Wuppertaler Schwebebahn am 15.04.2009.

Die Wuppertaler Schwebebahn wurde am 1. März 1901 eröffnet. Die Hochbahn gilt als Wahrzeichen der Stadt und steht seit dem 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz. Betreibergesellschaft sind die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) beziehungsweise deren Tochtergesellschaft WSW mobil. Der offizielle Name lautet Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, Langen selbst kreierte die Wortschöpfung „Schwebebahn“. 

Der Kölner Ingenieur Carl Eugen Langen hat neben der Wuppertaler Schwebebahn auch die zwei Monate später eröffnete Schwebebahn Dresden konstruiert, welche aber eine ganz andere Art des Antriebes hat.  Zudem war er an der Entwicklung vom Otto-Motor beteiligt.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, mit einer Streckenlänge von13, 3 km. Eine einzige durchlaufende Schiene dient allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Die auf der Schiene rollenden Antriebseinheiten der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Elektromotor und Getriebe befinden.

Am Traggerüst, neben der Fahrschiene, ist eine Stromschiene angeordnet, von der der Fahrstrom mittels eines Stromschienen-Stromabnehmers mit Schleifstück abgegriffen wird. Die elektrische Spannung des Gleichstromsystems beträgt 600 Volt. Der Rückstrom des Stromkreises fließt über die Fahrschiene. Mit Einführung der neuen Wagengeneration soll die Fahrspannung auf 750 Volt erhöht werden.
Blick aus einem Wagen der Wuppertaler Schwebebahn am 15.04.2009. Die Wuppertaler Schwebebahn wurde am 1. März 1901 eröffnet. Die Hochbahn gilt als Wahrzeichen der Stadt und steht seit dem 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz. Betreibergesellschaft sind die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) beziehungsweise deren Tochtergesellschaft WSW mobil. Der offizielle Name lautet Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, Langen selbst kreierte die Wortschöpfung „Schwebebahn“. Der Kölner Ingenieur Carl Eugen Langen hat neben der Wuppertaler Schwebebahn auch die zwei Monate später eröffnete Schwebebahn Dresden konstruiert, welche aber eine ganz andere Art des Antriebes hat. Zudem war er an der Entwicklung vom Otto-Motor beteiligt. Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, mit einer Streckenlänge von13, 3 km. Eine einzige durchlaufende Schiene dient allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Die auf der Schiene rollenden Antriebseinheiten der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Elektromotor und Getriebe befinden. Am Traggerüst, neben der Fahrschiene, ist eine Stromschiene angeordnet, von der der Fahrstrom mittels eines Stromschienen-Stromabnehmers mit Schleifstück abgegriffen wird. Die elektrische Spannung des Gleichstromsystems beträgt 600 Volt. Der Rückstrom des Stromkreises fließt über die Fahrschiene. Mit Einführung der neuen Wagengeneration soll die Fahrspannung auf 750 Volt erhöht werden.
Armin Schwarz


Zwei Thalys PBKA Tz 4346 und Tz 4342 stehen am 01.08.2007 in Paris Gare du Nord zur Abfahrt bereit. Die Hochgeschwindigkeitszüge Thalys PBKA verbinden die Städte Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam. Für diesen länderübergreifenden Verkehr sind sie mehrsystemfähig.
Zwei Thalys PBKA Tz 4346 und Tz 4342 stehen am 01.08.2007 in Paris Gare du Nord zur Abfahrt bereit. Die Hochgeschwindigkeitszüge Thalys PBKA verbinden die Städte Paris, Brüssel, Köln und Amsterdam. Für diesen länderübergreifenden Verkehr sind sie mehrsystemfähig.
Armin Schwarz

Frankreich / TGV / Thalys PBKA (Tz 4301-4346)

119 1200x785 Px, 26.02.2015


Der Thalys PBKA Tz 4303 ist am 01.08.2007 von Paris (Gare du Nord) in den Hbf Köln eingefahren.
Der Thalys PBKA Tz 4303 ist am 01.08.2007 von Paris (Gare du Nord) in den Hbf Köln eingefahren.
Armin Schwarz


VT 24 mit VS 23 der Westerwaldbahn (WEBA) steht im Bahnhof Betzdorf am 25.03.2007. 

Die Unternehmen Gmeinder und Auwärter lieferten die beiden Fahrzeuge 1968 (Fabriknr. 5443 und 5442) an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), die diese 1996 an die WEBA verkaufte. Bis 2009 wurden sie von der WEBA auf der Daadetalbahn (im Schülerverkehr) eingesetzt, im September 2009 wurden sie an die IGEBA Ingenieurgesellschaft Bahn in Krumbach verkauft. 

Der Antrieb des VT erfolgt durch zwei Büssing-Unterflur-Dieselmotoren vom Typ U 11 D mit einer Leistung von je 154 kW (210 PS) realisiert, die über ein Getriebe vom Typ Voith 501 je eine Achse antreiben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt  65 km/h. 

Nach der Stilllegung der Unteren Kochertalbahn wurden die beiden Dieseltriebwagen T 23 und T 24 der WEG an die WEBA verkauft. Beide Triebwagen wurden im Gmeinder-Werk modernisiert, dabei wurde der Triebwagen T 23 zum Steuerwagen VS 23 (nun ohne Motor) umgebaut, der Wagen T 24 wurde in VT 24 umgezeichnet. 
Die Garnitur wurde auf der Daadetalbahn zwischen Betzdorf und Daaden im Schülerverkehr eingesetzt.  Aufgrund der fehlenden Federung erwarben sie sich hier den Spitznamen  Rüttelplatte .
VT 24 mit VS 23 der Westerwaldbahn (WEBA) steht im Bahnhof Betzdorf am 25.03.2007. Die Unternehmen Gmeinder und Auwärter lieferten die beiden Fahrzeuge 1968 (Fabriknr. 5443 und 5442) an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), die diese 1996 an die WEBA verkaufte. Bis 2009 wurden sie von der WEBA auf der Daadetalbahn (im Schülerverkehr) eingesetzt, im September 2009 wurden sie an die IGEBA Ingenieurgesellschaft Bahn in Krumbach verkauft. Der Antrieb des VT erfolgt durch zwei Büssing-Unterflur-Dieselmotoren vom Typ U 11 D mit einer Leistung von je 154 kW (210 PS) realisiert, die über ein Getriebe vom Typ Voith 501 je eine Achse antreiben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Nach der Stilllegung der Unteren Kochertalbahn wurden die beiden Dieseltriebwagen T 23 und T 24 der WEG an die WEBA verkauft. Beide Triebwagen wurden im Gmeinder-Werk modernisiert, dabei wurde der Triebwagen T 23 zum Steuerwagen VS 23 (nun ohne Motor) umgebaut, der Wagen T 24 wurde in VT 24 umgezeichnet. Die Garnitur wurde auf der Daadetalbahn zwischen Betzdorf und Daaden im Schülerverkehr eingesetzt. Aufgrund der fehlenden Federung erwarben sie sich hier den Spitznamen "Rüttelplatte".
Armin Schwarz


Eine DT3-E-Garnitur der Hamburger Hochbahn als Linie U3 bei der Station Baumwall am 04.08.2007.
Eine DT3-E-Garnitur der Hamburger Hochbahn als Linie U3 bei der Station Baumwall am 04.08.2007.
Armin Schwarz


Linie U3 der Hamburger Hochbahn beim Bahnhof Baumwall am 04.08.2007.
Linie U3 der Hamburger Hochbahn beim Bahnhof Baumwall am 04.08.2007.
Armin Schwarz


Die 277 003-0 eine MaK G 1700-2 BB der Vossloh Locomotives GmbH als Mietlok in Diensten der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein  (KSW) hier am 04.06.2008 in Herdorf. 

Diese G 1700-2 BB wurde 2002 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001207 gebaut.
Die 277 003-0 eine MaK G 1700-2 BB der Vossloh Locomotives GmbH als Mietlok in Diensten der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) hier am 04.06.2008 in Herdorf. Diese G 1700-2 BB wurde 2002 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001207 gebaut.
Armin Schwarz


Die 271 001-0 eine MaK G 1000 BB der Vossloh Locomotives GmbH als Mietlok in Diensten der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein  (KSW) hier am 20.06.2008 in Herdorf. 

Diese G 1000 BB ist die allererste dieses Types und wurde 2002 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001322 gebaut.
Die 271 001-0 eine MaK G 1000 BB der Vossloh Locomotives GmbH als Mietlok in Diensten der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) hier am 20.06.2008 in Herdorf. Diese G 1000 BB ist die allererste dieses Types und wurde 2002 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 1001322 gebaut.
Armin Schwarz

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