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Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive  86 333, ex DR 86 1333-3, ex DR 086 333-2, (damals 2013) der WTB - Wutachtalbahn e.V. steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).

Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1939 von der WLF - Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf unter der Fabriknummer  321gebaut. Seit 2007 besitzt sie einen, vom DLW - Dampflokwerk Meiningen 2006 unter der Fabriknummer 1536, gebauten Neubaukessel.

Nach dem Krieg blieb sie im Osten und kam zur DR - Deutsche Reichsbahn. Ihr wechselvoller Lebenslauf bei der Deutschen Reichsbahn führte die Lok durch zahlreiche Betriebswerke Mitteldeutschlands. Die längste Verweildauer hatte sie in den Betriebswerken Chemnitz und Glauchau. Im Jahr 1970 erfolgte die Umzeichnung in 86 1333-3, im Jahr 1992 wurde sie als 086 333-2 geführt. 

Weitere Lebenslauf und Eigentümer:
1993-1995  EVG - Eisenbahnverkehrsgesellschaft, Aalen  als 86 333 
1995-1997  BEM - Bayrisches Eisenbahnmuseum Nördlingen 
1997-2015 86 333 WTB - Wutachtalbahn e.V. , von 2007 bis 2013  als 90 80 0086 333-2 D-WTBB, von 2013 bis 2015 als 90 80 0086 333-2 D-DBFZI
2015 wurde die Lok an die PRESS, Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH verkauft und wird als 86 1333-3 (90 80 0086 333-2 D-PRESS) geführt.

Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Deutsche Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden.

385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen.

TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien):
Spurweite: 	1435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'D1'
Bauart: 1'D1' h2t
Gattung: Gt 46.15
Länge über Puffer: 13.820 mm
Höhe: 4.165 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 	140 m
Leergewicht: 70,0 t
Dienstgewicht: 88,5 t
Achslast:15,6 t
Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts)  
Indizierte Leistung: 1.031 PSi
Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm
Steuerungsart: Heusinger mit Kuhnscher Schleife
Zylinderanzahl: 	2
Zylinderdurchmesser: 	570 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kessellänge: 4.500 mm
Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar)
Wasservorrat: 9,0 m³
Kohlevorrat: 4,0 t
Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 333, ex DR 86 1333-3, ex DR 086 333-2, (damals 2013) der WTB - Wutachtalbahn e.V. steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1939 von der WLF - Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf unter der Fabriknummer 321gebaut. Seit 2007 besitzt sie einen, vom DLW - Dampflokwerk Meiningen 2006 unter der Fabriknummer 1536, gebauten Neubaukessel. Nach dem Krieg blieb sie im Osten und kam zur DR - Deutsche Reichsbahn. Ihr wechselvoller Lebenslauf bei der Deutschen Reichsbahn führte die Lok durch zahlreiche Betriebswerke Mitteldeutschlands. Die längste Verweildauer hatte sie in den Betriebswerken Chemnitz und Glauchau. Im Jahr 1970 erfolgte die Umzeichnung in 86 1333-3, im Jahr 1992 wurde sie als 086 333-2 geführt. Weitere Lebenslauf und Eigentümer: 1993-1995 EVG - Eisenbahnverkehrsgesellschaft, Aalen als 86 333 1995-1997 BEM - Bayrisches Eisenbahnmuseum Nördlingen 1997-2015 86 333 WTB - Wutachtalbahn e.V. , von 2007 bis 2013 als 90 80 0086 333-2 D-WTBB, von 2013 bis 2015 als 90 80 0086 333-2 D-DBFZI 2015 wurde die Lok an die PRESS, Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH verkauft und wird als 86 1333-3 (90 80 0086 333-2 D-PRESS) geführt. Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Deutsche Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden. 385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen. TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Bauart: 1'D1' h2t Gattung: Gt 46.15 Länge über Puffer: 13.820 mm Höhe: 4.165 mm Kleinster bef. Halbmesser: 140 m Leergewicht: 70,0 t Dienstgewicht: 88,5 t Achslast:15,6 t Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts) Indizierte Leistung: 1.031 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm Steuerungsart: Heusinger mit Kuhnscher Schleife Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 570 mm Kolbenhub: 660 mm Kessellänge: 4.500 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar) Wasservorrat: 9,0 m³ Kohlevorrat: 4,0 t
Armin Schwarz

Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive  86 333, ex DR 86 1333-3, ex DR 086 333-2, (damals 2013) der WTB - Wutachtalbahn e.V. steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).

Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1939 von der WLF - Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf unter der Fabriknummer  321gebaut. Seit 2007 besitzt sie einen, vom DLW - Dampflokwerk Meiningen 2006 unter der Fabriknummer 1536, gebauten Neubaukessel.
Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 333, ex DR 86 1333-3, ex DR 086 333-2, (damals 2013) der WTB - Wutachtalbahn e.V. steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1939 von der WLF - Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf unter der Fabriknummer 321gebaut. Seit 2007 besitzt sie einen, vom DLW - Dampflokwerk Meiningen 2006 unter der Fabriknummer 1536, gebauten Neubaukessel.
Armin Schwarz

Einfach eine Schönheit....
Die 18 201 (ex DR 18 201 ex DR 02 0201-0) der Dampf Plus steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW).

Sie ist, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 182,5 km/h, die schnellste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt. Sie hat mit 2,3 m Durchmesser mächtig große Treibräder. Zudem ist sie ein Unikat, diese Lok gab und gibt es nur einmal auf der Welt.

Die Schnellzuglokomotive mit der Nummer 18 201 der Deutschen Reichsbahn entstand 1960 bis 1961 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen aus Teilen der Henschel-Wegmann-Zug-Lokomotive 61 002, dem Schlepptender der 44 468 und Teilen der H 45 024 und einer Lokomotive der DR-Baureihe 41. Sie war eine der schnellsten betriebsfähigen Dampflokomotiven der Welt.

Die Motive für den Umbau waren zum einen, dass die bereits seit Jahren abgestellte 61 002 als Einzelstück kaum im Plandienst zu gebrauchen war, zum anderen, dass die VES-M Halle dringend Schnellfahrlokomotiven für eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h benötigte, um Probefahrten mit für den Export bestimmten Reisezugwagen der einheimischen Waggonbau-Industrie durchzuführen. Mit ihren 2.300 mm großen Treibrädern bot sich die 1939 bei Henschel & Sohn gebaute 61 002 für einen solchen Umbau an. Der Umbau war von dem Leiter der Fahrzeugversuchsanstalt Halle Max Baumberg initiiert worden.

Von der 61 002 wurde der vordere Rahmenteil (Barrenrahmen) und das Trieb- und Fahrwerk bis zur dritten Kuppelachse übernommen. Der Rahmen für das hintere Bisselgestell, der hintere Kuppelkasten sowie die Außenzylinder stammten von der misslungenen Hochdrucklokomotive H 45 024. Der hintere Rahmen wurde in Anlehnung an den Rahmen der H 45 024 neu als Blechrahmen konstruiert und an den vorderen Barrenrahmen angeschweißt. Der Rahmen der H 45 024 konnte nicht verwendet werden, da dessen Wangenstärke von 100 mm nicht zu den 80 mm des Barrenrahmens der 61 002 passte.

Der Innenzylinder wurde durch eine Neukonstruktion ersetzt. Der Ersatz der Zylinder war notwendig, da die ursprüngliche Dampfmaschine der Baureihe 61 einen Druck von 20 bar erforderte, passende Kessel aber wegen Material- und Unterhaltungsproblemen keine ausreichende Lebensdauer erreichten. Als Dampferzeuger kam der Neubaukessel 39 E zum Einsatz, welcher auch in den Baureihen 03, 22 und 41 Verwendung fand. Der Tender war zuvor mit der 44 468 gelaufen. Die Lok erhielt auch, wie zu dieser Zeit üblich, einen Giesl-Ejektor.

Um die Maschine wieder unter Dampf zu setzen, gründeten der Unternehmer Christian Goldschagg und der Musiker Axel Zwingenberger zunächst die Initiative Rettet die 18 201 und anschließend die Dampf-Plus GmbH. Mit dem Geld dieser Firma wurde die Lok im Dampflokwerk Meiningen vollständig aufgearbeitet und am 4. April 2002 den Investoren übergeben. Dampf-Plus hatte als Geldgeber in diesem Zusammenhang mit dem DB Museum einen Kooperationsvertrag geschlossen, um die Investitionssumme durch Nutzungsrechte an der Lok mittels Vermarktungskonzepten gewinnbringend wieder einzuspielen und am Erhalt der 18 201 maßgeblich mitzuwirken. In der Folge kam es zu einem Streit über die Wahrung der Vertragsinhalte mit der Deutschen Bahn AG, wobei es auch darum ging, dass aus Sicherheitsgründen nur DB-Stammpersonal die Lokomotive bedienen durfte. Im März 2004 wurden die Kooperationsverträge endgültig aufgehoben, wobei die DB weiterhin auf ihr Recht der Personalgestellung pochte. Ab dem 28. Februar 2004 war Dampf-Plus Eigentümer der Lokomotive und versuchte in der Folge, die Lokomotive wieder zu verkaufen, um die Verluste des Unternehmens zu kompensieren.

Zwischen dem 30. April 2002 und dem 10. Juli 2005 war die traditionell in Grün lackierte Maschine in einer roten Sonderlackierung RAL 3003 (Rubinrot) unterwegs, die der Modellbahnhersteller Roco für diesen Zeitraum gesponsert hatte. Nach dieser Vermarktungskampagne erhielt 18 201 eine chromoxidgrüne Färbung RAL 6020.

Nach der Aufarbeitung war die unter Denkmalschutz stehende Lokomotive bis zum 30. April 2012 im Ringlokschuppen des ehemaligen Bahnbetriebswerks Nossen untergebracht und wurde danach in Wittenberg stationiert.

Von 2010 bis 2015 war sie durch die Deutsche Museums-Eisenbahn im nationalen Fahrzeugeinstellungsregister angemeldet. Seit 2015 ist die Lokomotive durch die Sonderzugveranstaltungen in Chemnitz registriert. Im Jahr 2005 ging die Lokomotive in das Privateigentum von Christian Goldschagg über, nachdem die Dampf-Plus GmbH die eigenständige Vermarktung aus wirtschaftlichen Gründen aufgeben musste. Goldschagg hat nach der Übernahme alle Mitarbeiter der Dampf-Plus GmbH entlassen, um die Lokomotive direkt über seinen Münchener Mietservice zu vermarkten.

Ende 2018 liefen bei der denkmalgeschützten Lok 18 201 sämtliche Fristen an Fahrwerk und Kessel nach acht Jahren seit der letzten Hauptuntersuchung aus. Am 1. September fand noch eine große Abschiedsfahrt statt. Die Lokomotive wurde zunächst unzugänglich in einem Lokschuppen Wittenberg konserviert abgestellt. Am 14. August 2019 wurde die 18 201 wegen Geschäftsaufgabe der Dampf-Plus GmbH an die WFL GmbH & Co. KG, Potsdam verkauft. Der neue Eigentümer WFL hat im November 2019 die Lokomotive in das AW Neustrelitz zur Erledigung von Teilgewerken unter anderem an der Bremsanlagen von Lok und Tender im Rahmen der notwendigen gesetzlichen Hauptuntersuchung zur Wiederinbetriebnahme überführen lassen. Im September 2020 kehrte sie aus dem AW Neustrelitz in ihr Heimat-BW Nossen zurück, wo nun die weiteren Arbeiten der Hauptuntersuchung zur Erlangung der neuen Zulassung im Streckendienst durchgeführt werden. Nach erfolgreicher Zulassung für den Betriebsdienst steht die Lokomotive für Sonderfahrten wieder zur Verfügung.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  2’C1’
Gattung:  S 36.20
Länge über Puffer: 25.145 mm
Leergewicht: 102,5 t
Dienstgewicht: 113,6 t
Dienstgewicht mit Tender: 186,8 t (mit vollen Vorräten)
Höchstgeschwindigkeit: 182,5 km/h
Indizierte Leistung: 1.581 kW
Anfahrzugkraft: 	ca. 147 kN
Treibraddurchmesser: 	2.300 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.100 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 	3
Zylinderdurchmesser: 	520 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16,3 bar
Anzahl der Heizrohre: 	112
Anzahl der Rauchrohre: 36
Heizrohrlänge: 5.700 mm
Rostfläche: 4,23 m²
Strahlungsheizfläche: 	21,3 m²
Rohrheizfläche: 	185 m²
Überhitzerfläche: 83,80 m²
Verdampfungsheizfläche: 206,30 m²
Tender: 2'2' T 34 + Zusatztender
Wasservorrat:  34,0 m³
Brennstoffvorrat: 13,5 m³  (Schwer-Öl)
Zugheizung: Dampf
Einfach eine Schönheit.... Die 18 201 (ex DR 18 201 ex DR 02 0201-0) der Dampf Plus steht am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Sie ist, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 182,5 km/h, die schnellste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt. Sie hat mit 2,3 m Durchmesser mächtig große Treibräder. Zudem ist sie ein Unikat, diese Lok gab und gibt es nur einmal auf der Welt. Die Schnellzuglokomotive mit der Nummer 18 201 der Deutschen Reichsbahn entstand 1960 bis 1961 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen aus Teilen der Henschel-Wegmann-Zug-Lokomotive 61 002, dem Schlepptender der 44 468 und Teilen der H 45 024 und einer Lokomotive der DR-Baureihe 41. Sie war eine der schnellsten betriebsfähigen Dampflokomotiven der Welt. Die Motive für den Umbau waren zum einen, dass die bereits seit Jahren abgestellte 61 002 als Einzelstück kaum im Plandienst zu gebrauchen war, zum anderen, dass die VES-M Halle dringend Schnellfahrlokomotiven für eine Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h benötigte, um Probefahrten mit für den Export bestimmten Reisezugwagen der einheimischen Waggonbau-Industrie durchzuführen. Mit ihren 2.300 mm großen Treibrädern bot sich die 1939 bei Henschel & Sohn gebaute 61 002 für einen solchen Umbau an. Der Umbau war von dem Leiter der Fahrzeugversuchsanstalt Halle Max Baumberg initiiert worden. Von der 61 002 wurde der vordere Rahmenteil (Barrenrahmen) und das Trieb- und Fahrwerk bis zur dritten Kuppelachse übernommen. Der Rahmen für das hintere Bisselgestell, der hintere Kuppelkasten sowie die Außenzylinder stammten von der misslungenen Hochdrucklokomotive H 45 024. Der hintere Rahmen wurde in Anlehnung an den Rahmen der H 45 024 neu als Blechrahmen konstruiert und an den vorderen Barrenrahmen angeschweißt. Der Rahmen der H 45 024 konnte nicht verwendet werden, da dessen Wangenstärke von 100 mm nicht zu den 80 mm des Barrenrahmens der 61 002 passte. Der Innenzylinder wurde durch eine Neukonstruktion ersetzt. Der Ersatz der Zylinder war notwendig, da die ursprüngliche Dampfmaschine der Baureihe 61 einen Druck von 20 bar erforderte, passende Kessel aber wegen Material- und Unterhaltungsproblemen keine ausreichende Lebensdauer erreichten. Als Dampferzeuger kam der Neubaukessel 39 E zum Einsatz, welcher auch in den Baureihen 03, 22 und 41 Verwendung fand. Der Tender war zuvor mit der 44 468 gelaufen. Die Lok erhielt auch, wie zu dieser Zeit üblich, einen Giesl-Ejektor. Um die Maschine wieder unter Dampf zu setzen, gründeten der Unternehmer Christian Goldschagg und der Musiker Axel Zwingenberger zunächst die Initiative Rettet die 18 201 und anschließend die Dampf-Plus GmbH. Mit dem Geld dieser Firma wurde die Lok im Dampflokwerk Meiningen vollständig aufgearbeitet und am 4. April 2002 den Investoren übergeben. Dampf-Plus hatte als Geldgeber in diesem Zusammenhang mit dem DB Museum einen Kooperationsvertrag geschlossen, um die Investitionssumme durch Nutzungsrechte an der Lok mittels Vermarktungskonzepten gewinnbringend wieder einzuspielen und am Erhalt der 18 201 maßgeblich mitzuwirken. In der Folge kam es zu einem Streit über die Wahrung der Vertragsinhalte mit der Deutschen Bahn AG, wobei es auch darum ging, dass aus Sicherheitsgründen nur DB-Stammpersonal die Lokomotive bedienen durfte. Im März 2004 wurden die Kooperationsverträge endgültig aufgehoben, wobei die DB weiterhin auf ihr Recht der Personalgestellung pochte. Ab dem 28. Februar 2004 war Dampf-Plus Eigentümer der Lokomotive und versuchte in der Folge, die Lokomotive wieder zu verkaufen, um die Verluste des Unternehmens zu kompensieren. Zwischen dem 30. April 2002 und dem 10. Juli 2005 war die traditionell in Grün lackierte Maschine in einer roten Sonderlackierung RAL 3003 (Rubinrot) unterwegs, die der Modellbahnhersteller Roco für diesen Zeitraum gesponsert hatte. Nach dieser Vermarktungskampagne erhielt 18 201 eine chromoxidgrüne Färbung RAL 6020. Nach der Aufarbeitung war die unter Denkmalschutz stehende Lokomotive bis zum 30. April 2012 im Ringlokschuppen des ehemaligen Bahnbetriebswerks Nossen untergebracht und wurde danach in Wittenberg stationiert. Von 2010 bis 2015 war sie durch die Deutsche Museums-Eisenbahn im nationalen Fahrzeugeinstellungsregister angemeldet. Seit 2015 ist die Lokomotive durch die Sonderzugveranstaltungen in Chemnitz registriert. Im Jahr 2005 ging die Lokomotive in das Privateigentum von Christian Goldschagg über, nachdem die Dampf-Plus GmbH die eigenständige Vermarktung aus wirtschaftlichen Gründen aufgeben musste. Goldschagg hat nach der Übernahme alle Mitarbeiter der Dampf-Plus GmbH entlassen, um die Lokomotive direkt über seinen Münchener Mietservice zu vermarkten. Ende 2018 liefen bei der denkmalgeschützten Lok 18 201 sämtliche Fristen an Fahrwerk und Kessel nach acht Jahren seit der letzten Hauptuntersuchung aus. Am 1. September fand noch eine große Abschiedsfahrt statt. Die Lokomotive wurde zunächst unzugänglich in einem Lokschuppen Wittenberg konserviert abgestellt. Am 14. August 2019 wurde die 18 201 wegen Geschäftsaufgabe der Dampf-Plus GmbH an die WFL GmbH & Co. KG, Potsdam verkauft. Der neue Eigentümer WFL hat im November 2019 die Lokomotive in das AW Neustrelitz zur Erledigung von Teilgewerken unter anderem an der Bremsanlagen von Lok und Tender im Rahmen der notwendigen gesetzlichen Hauptuntersuchung zur Wiederinbetriebnahme überführen lassen. Im September 2020 kehrte sie aus dem AW Neustrelitz in ihr Heimat-BW Nossen zurück, wo nun die weiteren Arbeiten der Hauptuntersuchung zur Erlangung der neuen Zulassung im Streckendienst durchgeführt werden. Nach erfolgreicher Zulassung für den Betriebsdienst steht die Lokomotive für Sonderfahrten wieder zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2’C1’ Gattung: S 36.20 Länge über Puffer: 25.145 mm Leergewicht: 102,5 t Dienstgewicht: 113,6 t Dienstgewicht mit Tender: 186,8 t (mit vollen Vorräten) Höchstgeschwindigkeit: 182,5 km/h Indizierte Leistung: 1.581 kW Anfahrzugkraft: ca. 147 kN Treibraddurchmesser: 2.300 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.100 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16,3 bar Anzahl der Heizrohre: 112 Anzahl der Rauchrohre: 36 Heizrohrlänge: 5.700 mm Rostfläche: 4,23 m² Strahlungsheizfläche: 21,3 m² Rohrheizfläche: 185 m² Überhitzerfläche: 83,80 m² Verdampfungsheizfläche: 206,30 m² Tender: 2'2' T 34 + Zusatztender Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 m³ (Schwer-Öl) Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz

Zwei sehr unterschiedliche Dampflok-Treibachsen am 24.08.2013 vor dem Dampflokwerk Meiningen (DLW). Links eine spurkranzlose Triebachse einer BR 99 mit 750 mm Spurweite und rechts die Triebachse mit einem Laufkreisdurchmesser von 2.000 mm einer normalspurigen Schnellzugdampflok der BR 01 (der Lok 01 114).
Zwei sehr unterschiedliche Dampflok-Treibachsen am 24.08.2013 vor dem Dampflokwerk Meiningen (DLW). Links eine spurkranzlose Triebachse einer BR 99 mit 750 mm Spurweite und rechts die Triebachse mit einem Laufkreisdurchmesser von 2.000 mm einer normalspurigen Schnellzugdampflok der BR 01 (der Lok 01 114).
Armin Schwarz

Der letzte erhaltene VT 08.5....
Hier Motorwagen VT 08 520, ex DB VT 12 620, ex DB 605 520 (DB intern als 688 082-7 geführt) am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). 

Der VT wurde 1954 von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) unter der Fabriknummer 140973 und als VT 08 520 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1963 erfolgte der Umbau zum VT 12 620 und zum 01.01.1968 die Umzeichnung in 613 620, und 1985 schied er aus dem Plandienst aus.

Die Baureihe VT 08.5 war eine Verbrennungstriebwagen-Baureihe, die von der Deutschen Bundesbahn in Deutschland eingesetzt wurden. Diese Diesel-Schnelltriebwagen wurden zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen zunächst als dreiteiliger, später auch vierteiliger Triebzug eingesetzt, sie wurden im F-Zug-Verkehr eingesetzt. Dagegen waren die VT 12.5, später DB-Baureihe 612, für den Regionalverkehr konzipiert und dort bis 1984 eingesetzt.

Mit dem VT 08.5 wurde am 2. Juni 1957 in Deutschland das TEE-Zeitalter eröffnet. Die Fahrzeuge wurden allerdings schon bald vom neueren TEE-Triebwagen VT 11.5 abgelöst.

In den ursprünglichen Motorwagen VT 08 501–514 waren ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen, die nachbestellten Motorwagen VT 08 515–520 erhielten statt Küche und Speiseabteil normale Sitzplätze. Im Mittelwagen gab es zehn Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Nach der Klassenreform 1956 führten die Triebzüge nur die 1. Wagenklasse.

Die Leistung eines Motorwagens betrug 735 kW, die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Das Untergestell und das Gerippe der Wagenkästen sind in geschweißter, selbsttragender Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Die auffällige Kopfform wurde nach der Erfahrung mit dem Versuchsträger VT 92 festgelegt. Die Triebwagen hatten eine Scharfenbergkupplung.

Die Farbgebung war bei der Auslieferung purpurrot, mit grauem Dach und schwarzer Schürze, oberhalb der Schürze zog sich ein breiter gelber Zierstreifen hin. Die Stirnfenster waren schwarz eingefasst. An der Stirnseite trugen sie das Flügelrad mit den Buchstaben „DB“ in Gelb. 

Der letzte erhaltene VT 08.5 wurde aus dem Spielfilm „Das Wunder von Bern“ als „Weltmeisterzug“ bekannt. Er wurde für den Film dem historischen Vorbild entsprechend mit „FUSSBALL-WELTMEISTER 1954“ beschriftet. Der Zug mit den Motorwagen 613 603 und 620, den Mittelwagen 913 510 und 512 und dem Steuerwagen 913 603 ist heute im Besitz des DB-Museums und wurde von der BSW-Gruppe Braunschweig betreut. Der Zug konnte entweder mit dem zweiten Triebkopf oder dem Steuerwagen gekuppelt werden. Dieser Triebzug wird Bahn-intern als Baureihe 688/988 geführt.

Da die Deutsche Bahn sich aus Kostengründen dagegen entschieden hat, erneut in eine im August 2007 fällig gewesene Hauptuntersuchung zu investieren, wurde im April 2008 entschieden, den Zug als Dauerleihgabe in den Lokpark nach Braunschweig zu übergeben, wo er im am 13. April 2008 eröffneten Freilichtmuseum Braunschweiger ZeitSchiene ausgestellt wurde. Seit 2011 steht der VT 08 im Dampflokwerk Meiningen auf dem Freigelände in Erwartung einer Sanierung. Die Kosten für eine Restaurierung werden auf zwei bis drei Millionen Euro geschätzt, deren Finanzierung nicht gesichert ist. Der VS 08 503 (ex DB VS12 603, ex DB 913 603-7 steht noch in Braunschweig.

TECHNISCHE DATEN dreiteiliger Triebzug VT/VM/VS:
Gebaute Anzahl: 20 VT (Motowagen), 22 VM (Mittelwagen) und 13 VS (Steuerwagen)
Hersteller (Motorwagen): MAN
Hersteller (Mittel- und Steuerwagen): Donauwörth, Rathgeber  und Westwaggon
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  B’2’+2’2’+2’2’  (als VT/VM/VS)
Länge über Kupplung:  79.970 mm (Motorwagen 26.385 mm)
Treibraddurchmesser: 	940 mm
Laufraddurchmesser: 	900 mm
Dienstgewicht:  121,4  t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Motorbauart: 12-Zylinder-Dieselmotor
Installierte Leistung: 735 kW (1.000 PS)
Nenndrehzahl: 1.500/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Sitzplätze: 	108 (1. Klasse, dreiteilig)
Der letzte erhaltene VT 08.5.... Hier Motorwagen VT 08 520, ex DB VT 12 620, ex DB 605 520 (DB intern als 688 082-7 geführt) am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen (DLW). Der VT wurde 1954 von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) unter der Fabriknummer 140973 und als VT 08 520 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1963 erfolgte der Umbau zum VT 12 620 und zum 01.01.1968 die Umzeichnung in 613 620, und 1985 schied er aus dem Plandienst aus. Die Baureihe VT 08.5 war eine Verbrennungstriebwagen-Baureihe, die von der Deutschen Bundesbahn in Deutschland eingesetzt wurden. Diese Diesel-Schnelltriebwagen wurden zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen zunächst als dreiteiliger, später auch vierteiliger Triebzug eingesetzt, sie wurden im F-Zug-Verkehr eingesetzt. Dagegen waren die VT 12.5, später DB-Baureihe 612, für den Regionalverkehr konzipiert und dort bis 1984 eingesetzt. Mit dem VT 08.5 wurde am 2. Juni 1957 in Deutschland das TEE-Zeitalter eröffnet. Die Fahrzeuge wurden allerdings schon bald vom neueren TEE-Triebwagen VT 11.5 abgelöst. In den ursprünglichen Motorwagen VT 08 501–514 waren ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen, die nachbestellten Motorwagen VT 08 515–520 erhielten statt Küche und Speiseabteil normale Sitzplätze. Im Mittelwagen gab es zehn Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Nach der Klassenreform 1956 führten die Triebzüge nur die 1. Wagenklasse. Die Leistung eines Motorwagens betrug 735 kW, die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Das Untergestell und das Gerippe der Wagenkästen sind in geschweißter, selbsttragender Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Die auffällige Kopfform wurde nach der Erfahrung mit dem Versuchsträger VT 92 festgelegt. Die Triebwagen hatten eine Scharfenbergkupplung. Die Farbgebung war bei der Auslieferung purpurrot, mit grauem Dach und schwarzer Schürze, oberhalb der Schürze zog sich ein breiter gelber Zierstreifen hin. Die Stirnfenster waren schwarz eingefasst. An der Stirnseite trugen sie das Flügelrad mit den Buchstaben „DB“ in Gelb. Der letzte erhaltene VT 08.5 wurde aus dem Spielfilm „Das Wunder von Bern“ als „Weltmeisterzug“ bekannt. Er wurde für den Film dem historischen Vorbild entsprechend mit „FUSSBALL-WELTMEISTER 1954“ beschriftet. Der Zug mit den Motorwagen 613 603 und 620, den Mittelwagen 913 510 und 512 und dem Steuerwagen 913 603 ist heute im Besitz des DB-Museums und wurde von der BSW-Gruppe Braunschweig betreut. Der Zug konnte entweder mit dem zweiten Triebkopf oder dem Steuerwagen gekuppelt werden. Dieser Triebzug wird Bahn-intern als Baureihe 688/988 geführt. Da die Deutsche Bahn sich aus Kostengründen dagegen entschieden hat, erneut in eine im August 2007 fällig gewesene Hauptuntersuchung zu investieren, wurde im April 2008 entschieden, den Zug als Dauerleihgabe in den Lokpark nach Braunschweig zu übergeben, wo er im am 13. April 2008 eröffneten Freilichtmuseum Braunschweiger ZeitSchiene ausgestellt wurde. Seit 2011 steht der VT 08 im Dampflokwerk Meiningen auf dem Freigelände in Erwartung einer Sanierung. Die Kosten für eine Restaurierung werden auf zwei bis drei Millionen Euro geschätzt, deren Finanzierung nicht gesichert ist. Der VS 08 503 (ex DB VS12 603, ex DB 913 603-7 steht noch in Braunschweig. TECHNISCHE DATEN dreiteiliger Triebzug VT/VM/VS: Gebaute Anzahl: 20 VT (Motowagen), 22 VM (Mittelwagen) und 13 VS (Steuerwagen) Hersteller (Motorwagen): MAN Hersteller (Mittel- und Steuerwagen): Donauwörth, Rathgeber und Westwaggon Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’2’+2’2’+2’2’ (als VT/VM/VS) Länge über Kupplung: 79.970 mm (Motorwagen 26.385 mm) Treibraddurchmesser: 940 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Dienstgewicht: 121,4 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motorbauart: 12-Zylinder-Dieselmotor Installierte Leistung: 735 kW (1.000 PS) Nenndrehzahl: 1.500/min Leistungsübertragung: hydraulisch Sitzplätze: 108 (1. Klasse, dreiteilig)
Armin Schwarz

Der letzte erhaltene VT 08.5, leider stand er nicht ganz fotogerecht, am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen.

Links noch der Kopf vom Motorwagen VT 08 520, ex DB VT 12 620, ex DB 605 520, in der Bildmitte mit der Beschriftung „FUSSBALL-WELTMEISTER 1954“  der Mittelwagen VM 08 510 (ex DB VM 12 610 später DB 913 510-5, intern als 988 011-3 geführt), dahinter leider verdeckt ein weitere VT.

Der Mittelwagen VM 08 510 wurde 1952 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 113 gebaut.
Der letzte erhaltene VT 08.5, leider stand er nicht ganz fotogerecht, am 24.08.2013 im Dampflokwerk Meiningen. Links noch der Kopf vom Motorwagen VT 08 520, ex DB VT 12 620, ex DB 605 520, in der Bildmitte mit der Beschriftung „FUSSBALL-WELTMEISTER 1954“ der Mittelwagen VM 08 510 (ex DB VM 12 610 später DB 913 510-5, intern als 988 011-3 geführt), dahinter leider verdeckt ein weitere VT. Der Mittelwagen VM 08 510 wurde 1952 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 113 gebaut.
Armin Schwarz

600 mm Schmalspurige Bo'Bo' Elektrolok ex Jenaer Glaswerke Nr. 611 01 der Lichtenhainer Waldeisenbahn in Lichtenhain an der Bergbahn am 24.08.2013.

Die Lok wurde 1951 unter der Fabriknummer 6663 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) gebaut und Jenaer Glas (später Schott Jenaer Glas GmbH) geliefert.

Schon seit 1899 hatte das Jenaer Glaswerk Schott & Genossen eine Schmalspurbahn mit 600 mm Spurweite. Ob Schmelzhütten und Öfen, Gaserzeuger und Kraftwerk sowie die vielen Zulieferwerkstätten, alle standen durch die Bahn miteinander in Verbindung. In den späten 1920er Jahre, als das Gelände des Glaswerks mit ca. 27 ha seine größte Ausdehnung erreicht hatte, erschloss sich die Werkbahn dieses mit 15 km Schienennetz und sieben Lokomotiven. Die letzte Fahrt fand am 24. November 1994 statt. 2004 ging die Lok an die Lichtenhainer Waldeisenbahn.
600 mm Schmalspurige Bo'Bo' Elektrolok ex Jenaer Glaswerke Nr. 611 01 der Lichtenhainer Waldeisenbahn in Lichtenhain an der Bergbahn am 24.08.2013. Die Lok wurde 1951 unter der Fabriknummer 6663 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf) gebaut und Jenaer Glas (später Schott Jenaer Glas GmbH) geliefert. Schon seit 1899 hatte das Jenaer Glaswerk Schott & Genossen eine Schmalspurbahn mit 600 mm Spurweite. Ob Schmelzhütten und Öfen, Gaserzeuger und Kraftwerk sowie die vielen Zulieferwerkstätten, alle standen durch die Bahn miteinander in Verbindung. In den späten 1920er Jahre, als das Gelände des Glaswerks mit ca. 27 ha seine größte Ausdehnung erreicht hatte, erschloss sich die Werkbahn dieses mit 15 km Schienennetz und sieben Lokomotiven. Die letzte Fahrt fand am 24. November 1994 statt. 2004 ging die Lok an die Lichtenhainer Waldeisenbahn.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / Werksloks

109 1150x768 Px, 28.12.2021

Fahrt mit der Oberweißbacher Bergbahn am 24.08.2013, der Wagen 1 - der Personenwagen der Standseilbahn befindet sich auf Talfahrt und kommt uns in der Mitte bzw. in der Abt´sche Ausweiche (zwischen Obstfelderschmiede und Lichtenhain) entgegen.

Der Personenwagen, im betrieblichen Umgang als Wagen 1 bezeichnet, ist seit der Eröffnung 1923 nur an den Stirnseiten leicht verändert worden. Das erfolgte 1959, als er größere Stirnfenster erhielt und die leicht ausgestellte Stirnpartie. Bei der Rekonstruktion  2002 wurde die Fahrradbühne angebaut. Besonderheit, sie ist nur am Fahrgestell befestigt und kann 8 Fahrräder aufnehmen.

Bergbahntechnik einer ganz besonderen Standseilbahn
Die Bergbahn besteht aus zwei Teilen:
- der Standseilbahn, von Obstfelderschmiede nach Lichtenhain und
- der  Flachstrecke  der Bergbahn, von Lichtenhain nach Cursdorf
Die Konzession zum Bau wurde für eine Eisenbahnstrecke von Obstfelderschmiede nach Cursdorf erteilt, heute als Strecke Nr. 6691, KBS 563, der Deutschen Bahn AG geführt. Die Standseilbahn ist also ein Bestandteil dieser Eisenbahnstrecke.
Die Standseilbahn hat zwei unterschiedliche Fahrzeuge, einen “Personenwagen” und eine “Güterbühne” zum Transport normalspuriger Eisenbahnwagen bis 27 t Gesamtmasse.
Sie wurde gebaut für den Güterverkehr, um die Hochebene um Oberweißbach an das deutsche Eisenbahn-Netz anzuschließen.
 
Statt Güterwagen, ist heute in der Regel ein ehemaliger Triebwagen-Beiwagen oder das  Cabrio , ein offener Wagen, auf der Güterbühne aufgesetzt.

Die  Strecke ist eingleisig und hat eine Abt´sche Ausweiche in der Mitte, wo beide Wagen aneinander vorbei fahren. Eine weitere Abt’sche Weiche in der Talstation trennt die Strecke in zwei Gleise, um den Personenwagen an den Bahnsteig und die Güterbühne an die Verladerampe zu leiten.

Die Standseilbahn hat an beiden Enden jeweils Anschluss über  eine Drehscheibe an die Bahnanlagen mit Regelspur-Gleisen.
Quelle: http://www.oberweissbacher-bergbahn.com/de/obs-info
Fahrt mit der Oberweißbacher Bergbahn am 24.08.2013, der Wagen 1 - der Personenwagen der Standseilbahn befindet sich auf Talfahrt und kommt uns in der Mitte bzw. in der Abt´sche Ausweiche (zwischen Obstfelderschmiede und Lichtenhain) entgegen. Der Personenwagen, im betrieblichen Umgang als Wagen 1 bezeichnet, ist seit der Eröffnung 1923 nur an den Stirnseiten leicht verändert worden. Das erfolgte 1959, als er größere Stirnfenster erhielt und die leicht ausgestellte Stirnpartie. Bei der Rekonstruktion 2002 wurde die Fahrradbühne angebaut. Besonderheit, sie ist nur am Fahrgestell befestigt und kann 8 Fahrräder aufnehmen. Bergbahntechnik einer ganz besonderen Standseilbahn Die Bergbahn besteht aus zwei Teilen: - der Standseilbahn, von Obstfelderschmiede nach Lichtenhain und - der "Flachstrecke" der Bergbahn, von Lichtenhain nach Cursdorf Die Konzession zum Bau wurde für eine Eisenbahnstrecke von Obstfelderschmiede nach Cursdorf erteilt, heute als Strecke Nr. 6691, KBS 563, der Deutschen Bahn AG geführt. Die Standseilbahn ist also ein Bestandteil dieser Eisenbahnstrecke. Die Standseilbahn hat zwei unterschiedliche Fahrzeuge, einen “Personenwagen” und eine “Güterbühne” zum Transport normalspuriger Eisenbahnwagen bis 27 t Gesamtmasse. Sie wurde gebaut für den Güterverkehr, um die Hochebene um Oberweißbach an das deutsche Eisenbahn-Netz anzuschließen. Statt Güterwagen, ist heute in der Regel ein ehemaliger Triebwagen-Beiwagen oder das "Cabrio", ein offener Wagen, auf der Güterbühne aufgesetzt. Die Strecke ist eingleisig und hat eine Abt´sche Ausweiche in der Mitte, wo beide Wagen aneinander vorbei fahren. Eine weitere Abt’sche Weiche in der Talstation trennt die Strecke in zwei Gleise, um den Personenwagen an den Bahnsteig und die Güterbühne an die Verladerampe zu leiten. Die Standseilbahn hat an beiden Enden jeweils Anschluss über eine Drehscheibe an die Bahnanlagen mit Regelspur-Gleisen. Quelle: http://www.oberweissbacher-bergbahn.com/de/obs-info
Armin Schwarz

Der Schneepflug DB 80-50-979 7 211-3 (SPM 713) der Bauart Meiningen W (BA Bauart 855) abgestellt am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig.

Der ehemaligen DR Schneepflug Bauart Meiningen-W wurde 1983 vom DR Raw Meiningen unter der Fabriknummer 46 gebaut. Bei der DB AG wurden diese Schneepflüge Bauart 855 eingereiht (später als BA 755), Schneepflüge ohne Wechselsprechanlage wurden als Bauart 856 eingereiht.  Die SPM-Nummer ist eine interne Bezeichnung der DR bzw. DB Netz AG.

Die ersten 50 Stück der Schneepflüge wurden vom Raw Halberstadt hergestellt und die zweite Lieferserie wurde mit 55 Stück im Raw Meinigen gefertigt.
TECHNISCHE DATEN:
Bauart: 855 	  
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur9
Anzahl der Achsen: 4
Länge über Puffer: 11.500 mm
Drehzapfenanstand: 3.800 mm
Eigengewicht: 54,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Bremse: KE-GP+Z
Ehem. Stationierung: Bf Salzwedel
Der Schneepflug DB 80-50-979 7 211-3 (SPM 713) der Bauart Meiningen W (BA Bauart 855) abgestellt am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig. Der ehemaligen DR Schneepflug Bauart Meiningen-W wurde 1983 vom DR Raw Meiningen unter der Fabriknummer 46 gebaut. Bei der DB AG wurden diese Schneepflüge Bauart 855 eingereiht (später als BA 755), Schneepflüge ohne Wechselsprechanlage wurden als Bauart 856 eingereiht. Die SPM-Nummer ist eine interne Bezeichnung der DR bzw. DB Netz AG. Die ersten 50 Stück der Schneepflüge wurden vom Raw Halberstadt hergestellt und die zweite Lieferserie wurde mit 55 Stück im Raw Meinigen gefertigt. TECHNISCHE DATEN: Bauart: 855 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur9 Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 11.500 mm Drehzapfenanstand: 3.800 mm Eigengewicht: 54,0 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Bremse: KE-GP+Z Ehem. Stationierung: Bf Salzwedel
Armin Schwarz

Zweiachsiger gedeckter Güterwagen ex DR G Kassel 5209 der Gattung Gn am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig.
Zweiachsiger gedeckter Güterwagen ex DR G Kassel 5209 der Gattung Gn am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig.
Armin Schwarz

Ehemaliger DR Güter-oder Gepäckwagen (40 50 440 457-2), am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig, der historische Wagen wurde für die Erlebnisgastronomie  Gleis 1  umgebaut.
Ehemaliger DR Güter-oder Gepäckwagen (40 50 440 457-2), am 24.08.2013 beim Bahnhof Rennsteig, der historische Wagen wurde für die Erlebnisgastronomie "Gleis 1" umgebaut.
Armin Schwarz

Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09.03.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) unter der Fabriknummer.  1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71.1.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe und durch Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.

Technische Daten:
Nummerierung:  bei Ablieferung: pr. EG 511 – EG 537
E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut:  27 als EG 511 – EG 537
Hersteller:  AEG
Baujahre:  1914 bis 1921
Ausmusterung:  1930 bis 1959
Achsformel:  B'B'
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  11.600 mm
Dienstmasse:  64,9 t
Höchstgeschwindigkeit:  50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung:  780 kW
Dauerleistung:  590 kW
Treibraddurchmesser:  1.350 mm
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  2
Antrieb:  Treibstangen
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09.03.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) unter der Fabriknummer. 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert. Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71.1. Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe und durch Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung. Technische Daten: Nummerierung: bei Ablieferung: pr. EG 511 – EG 537 E 71 11 – E 71 37 (DR/DB) Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537 Hersteller: AEG Baujahre: 1914 bis 1921 Ausmusterung: 1930 bis 1959 Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.600 mm Dienstmasse: 64,9 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932) Stundenleistung: 780 kW Dauerleistung: 590 kW Treibraddurchmesser: 1.350 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Treibstangen
Armin Schwarz

Der zweiachsige 2. Klasse Reisezugwagen 50 50 24 -27 103-1, ex DR 541-317 der Gattung B 659, ex Tr-WG2 am 09.03.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.

Der Wagen wurde 1927 von Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft in Breslau gebaut. Aktuell (seit 2019)  ist der Wagen leihweise bei der Rennsteigbahn und trägt nun die neue Nummer 50 80 24-27 103-5 D-RSBG.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 13.920 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Gesamtgewicht: 18,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze : 50
Bremse: KKgbr
Der zweiachsige 2. Klasse Reisezugwagen 50 50 24 -27 103-1, ex DR 541-317 der Gattung B 659, ex Tr-WG2 am 09.03.2014 im DB Museum Koblenz-Lützel. Der Wagen wurde 1927 von Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft in Breslau gebaut. Aktuell (seit 2019) ist der Wagen leihweise bei der Rennsteigbahn und trägt nun die neue Nummer 50 80 24-27 103-5 D-RSBG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 13.920 mm Achsabstand: 8.500 mm Gesamtgewicht: 18,4 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Sitzplätze : 50 Bremse: KKgbr
Armin Schwarz

Die 185 535-2 zieht am 09.03.2014 die kalte 145-CL 203 (145 523) und einem KLV-Zug bei Koblenz-Lützel in Richtung Köln. Die TRAXX-Loks fahren für die Crossrail. 

Die 145-CL 203 (145 523) eine TRAXX F140 AC wurde 2001 bei Adtranz in Kassel (heute Bombardier) unter der Fabriknummer 33846 gebaut. Sie trägt (z.Z. der Aufnahme) die NVR-Nummer 91 80 6145 099-8 D-XRAIL.

Die 185 535-2 eine TRAXX F140 AC1 (BR 185) wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33846 gebaut. Sie trägt (z.Z. der Aufnahme) die NVR-Nummer 91 80 6185 535-2 D-XRAIL.Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Schweiz
Die 185 535-2 zieht am 09.03.2014 die kalte 145-CL 203 (145 523) und einem KLV-Zug bei Koblenz-Lützel in Richtung Köln. Die TRAXX-Loks fahren für die Crossrail. Die 145-CL 203 (145 523) eine TRAXX F140 AC wurde 2001 bei Adtranz in Kassel (heute Bombardier) unter der Fabriknummer 33846 gebaut. Sie trägt (z.Z. der Aufnahme) die NVR-Nummer 91 80 6145 099-8 D-XRAIL. Die 185 535-2 eine TRAXX F140 AC1 (BR 185) wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33846 gebaut. Sie trägt (z.Z. der Aufnahme) die NVR-Nummer 91 80 6185 535-2 D-XRAIL.Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Schweiz
Armin Schwarz

Bombardier präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seinen Flexity 2, hier ein siebenteiliger Triebwagen für die Straßenbahn Gent (Betreiber Nahverkehrsgesellschaft De Lijn).

Der belgische Betreiber De Lijn bestellt  im August 2012 für 128,6 Millionen Euro 48 Fahrzeuge des Typs Flexity 2 für die Straßenbahnnetze Antwerpen und Gent. Dabei handelte es sich zunächst um 28 fünfteilige und 10 siebenteilige Einrichtungsfahrzeuge für Antwerpen und 10 siebenteilige Zweirichtungsfahrzeuge für Gent. Die Fahrzeuge wurden vom belgischen Designer Axel Enthoven mitentworfen und werden als Albatros bezeichnet. Sie sind seit 2015 im Einsatz.

Der Vertrag umfasste auch eine Option auf 40 weitere Fahrzeuge, welche im Frühjahr 2015 in eine feste Bestellung umgewandelt wurde.
Bombardier präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seinen Flexity 2, hier ein siebenteiliger Triebwagen für die Straßenbahn Gent (Betreiber Nahverkehrsgesellschaft De Lijn). Der belgische Betreiber De Lijn bestellt im August 2012 für 128,6 Millionen Euro 48 Fahrzeuge des Typs Flexity 2 für die Straßenbahnnetze Antwerpen und Gent. Dabei handelte es sich zunächst um 28 fünfteilige und 10 siebenteilige Einrichtungsfahrzeuge für Antwerpen und 10 siebenteilige Zweirichtungsfahrzeuge für Gent. Die Fahrzeuge wurden vom belgischen Designer Axel Enthoven mitentworfen und werden als Albatros bezeichnet. Sie sind seit 2015 im Einsatz. Der Vertrag umfasste auch eine Option auf 40 weitere Fahrzeuge, welche im Frühjahr 2015 in eine feste Bestellung umgewandelt wurde.
Armin Schwarz

Die 247 901-2 (92 80 1247 901-2 D-PCW) der Siemens Mobility (eingestellt vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath) der Siemens Vectron DE Prototyp, wurde am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin ausgestellt (hier 26.09.2014). Die Lok hat z.Z. die Zulassungen für Deutschland und Österreich.

Mit dem Vectron hat Siemens ein neues Lokprodukt für Europa entwickelt, das mit verschiedenen Leistungsklassen sowohl im Güterzug- als auch im Reisezugverkehr eingesetzt werden kann. Das Konzept beinhaltet elektrische Varianten für bis zu vier verschiedene Spannungssysteme und eine, wie hier gezeigte, dieselelektrische Variante, den Vectron DE. 

Das Fahrzeugkonzept der Diesellok basiert auf der bewährten Siemens Eurorunner Lokomotive. Herzstück des Vectron DE ist ein MTU Motor der Baureihe 4000, der die europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe erfüllt.

Der Vectron DE wie hier mit dem Cargo-Packet hat eine Leistung von 2.400 kW (andere Varianten sind mit 2.000 oder 2.200 kW möglich). Die DE ist mit 19.980 mm Länge über Puffer einen Meter länger als die E-Lok-Varianten der Vectron.

Herzstück des Vectron DE ist ein Dieselmotor der neuesten Generation der MTU-Erfolgsbaureihe 4000. Es ist ein V-16-Zylinder- Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung. Ein verbessertes Common-Rail-Einspritzsystem mit einem maximalen Einspritzdruck von 2.200 bar sorgt zudem für geringe Rohemissionen von Partikeln und ermöglicht so einen kompakten Partikelfilter. Der Motor unterschreitet die seit dem Jahr 2012 geltenden europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe deutlich.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (bis 1.668 mm möglich)
Achsfolge:  Bo´Bo´
Länge über Puffer: 19.980 mm
Drehzapfenabstand: 10.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Eigengewicht: ca. 83 t
Max. Achslast : 22 t
Dieselmotorleistung: 2.400 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN
Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
Die 247 901-2 (92 80 1247 901-2 D-PCW) der Siemens Mobility (eingestellt vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath) der Siemens Vectron DE Prototyp, wurde am Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin ausgestellt (hier 26.09.2014). Die Lok hat z.Z. die Zulassungen für Deutschland und Österreich. Mit dem Vectron hat Siemens ein neues Lokprodukt für Europa entwickelt, das mit verschiedenen Leistungsklassen sowohl im Güterzug- als auch im Reisezugverkehr eingesetzt werden kann. Das Konzept beinhaltet elektrische Varianten für bis zu vier verschiedene Spannungssysteme und eine, wie hier gezeigte, dieselelektrische Variante, den Vectron DE. Das Fahrzeugkonzept der Diesellok basiert auf der bewährten Siemens Eurorunner Lokomotive. Herzstück des Vectron DE ist ein MTU Motor der Baureihe 4000, der die europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe erfüllt. Der Vectron DE wie hier mit dem Cargo-Packet hat eine Leistung von 2.400 kW (andere Varianten sind mit 2.000 oder 2.200 kW möglich). Die DE ist mit 19.980 mm Länge über Puffer einen Meter länger als die E-Lok-Varianten der Vectron. Herzstück des Vectron DE ist ein Dieselmotor der neuesten Generation der MTU-Erfolgsbaureihe 4000. Es ist ein V-16-Zylinder- Dieselmotor mit zweistufiger Turboaufladung. Ein verbessertes Common-Rail-Einspritzsystem mit einem maximalen Einspritzdruck von 2.200 bar sorgt zudem für geringe Rohemissionen von Partikeln und ermöglicht so einen kompakten Partikelfilter. Der Motor unterschreitet die seit dem Jahr 2012 geltenden europäischen Emissionsvorschriften der Stufe EU IIIB für Bahnantriebe deutlich. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (bis 1.668 mm möglich) Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.980 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: ca. 83 t Max. Achslast : 22 t Dieselmotorleistung: 2.400 kW Anfahrzugkraft: 275 kN Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
Armin Schwarz

Die 68001 der britischen Eisenbahngesellschaft Direct Rail Services Ltd (DRS) die Güterverkehr anbietet, wurde am 26.09.2014 von Vossloh (seit 2016 Stadler Rail) auf dem Freigelände auf der InnoTrans 2014 in Berlin präsentiert.

Die britische Class 68 (UKLight) wurde 2014 Vossloh España S.A. in Valencia (Spanien), seit 2016 Stadler Rail, unter der Fabriknummer 2679 gebaut. Die Vossloh-Typenbezeichnung ist UKLight und stammt aus der Familie der Vossloh Eurolight.

Die Class 68 ist eine dieselelektrische Lokomotive für den Streckendienst.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 21.500 mm
Drehzapfenabstand: 11.830 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Breite: 2.690 mm
Höhe: 3.820 mm
Raddurchmesse: 1.100 mm (neu) / 1.020 (abgenutzt)
Gewicht: 85 t
Radsatzlast: 21,4 t
Dieselmotorleistung: 2.800 kW
Motorbauart: 16-Zylinder-Turbodieselmotor
Motortyp: Caterpillar C175 (EU 97/68 Stage IIIA)
Drehzahl: 1.740 U/min
Tankinhalt: 5.000 l
Generator: ABB WGX560PB6
Fahrmotoren: 4 Stück ABB 4FRA6063 a 600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Ein späterer Umbau für 200 km/h ist möglich)
Anfahrzugskraft: 317 kN
Bremskraft: 265 kN

Die britische Class 68 (UKLight) wurde 2014 noch von Vossloh España S.A. aus Valencia (Spanien) vorgestellt. Seit dem 01. Januar 2016 hat Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Für die Stadler Eurodual gehörte auch u.a. diese Class 68 zur Basis der Entwicklung.
Die 68001 der britischen Eisenbahngesellschaft Direct Rail Services Ltd (DRS) die Güterverkehr anbietet, wurde am 26.09.2014 von Vossloh (seit 2016 Stadler Rail) auf dem Freigelände auf der InnoTrans 2014 in Berlin präsentiert. Die britische Class 68 (UKLight) wurde 2014 Vossloh España S.A. in Valencia (Spanien), seit 2016 Stadler Rail, unter der Fabriknummer 2679 gebaut. Die Vossloh-Typenbezeichnung ist UKLight und stammt aus der Familie der Vossloh Eurolight. Die Class 68 ist eine dieselelektrische Lokomotive für den Streckendienst. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo`Bo` Länge über Puffer: 21.500 mm Drehzapfenabstand: 11.830 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Breite: 2.690 mm Höhe: 3.820 mm Raddurchmesse: 1.100 mm (neu) / 1.020 (abgenutzt) Gewicht: 85 t Radsatzlast: 21,4 t Dieselmotorleistung: 2.800 kW Motorbauart: 16-Zylinder-Turbodieselmotor Motortyp: Caterpillar C175 (EU 97/68 Stage IIIA) Drehzahl: 1.740 U/min Tankinhalt: 5.000 l Generator: ABB WGX560PB6 Fahrmotoren: 4 Stück ABB 4FRA6063 a 600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (Ein späterer Umbau für 200 km/h ist möglich) Anfahrzugskraft: 317 kN Bremskraft: 265 kN Die britische Class 68 (UKLight) wurde 2014 noch von Vossloh España S.A. aus Valencia (Spanien) vorgestellt. Seit dem 01. Januar 2016 hat Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen. Für die Stadler Eurodual gehörte auch u.a. diese Class 68 zur Basis der Entwicklung.
Armin Schwarz

LINSINGER Schienenfräszug SF02T-FS präsentiert auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014). 

Diese Schienenfräsmaschine SF02T-FS wurde 2014 von Linsinger unter der Fabriknummer OLZ-001 gebaut, hier präsentiert und später nach Hongkong an die MTR - Mass Transit Railway (U-Bahn) geliefert.
Beim Einsatz in U-Bahnen und Schmalspurnetzen überzeugt diese Schienenbearbeitungsmaschine SF02T-FS mit geringen Achslasten und schlankem Design (kleines Lichtraumprofil) und einen minimalen Kurvenradius von 50 m. Es fallen keine Frässpäne- oder Schleifstaubemissionen an.

Sie ist aber auch geeignet für Hochgeschwindigkeitsstrecken und von der DB geprüft und freigegeben.

TECHNISCHE DATEN (Normalspurausführung): 
Spurweite: 1.435 mm  (Ausführungen von 1.000 – 1.668 mm möglich)
Achsanzahl: 6
Länge über Puffer: 23.850 mm
Drehzapfenabstand: 9.100 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 700 mm (neu) / 680 mm (abgenutzt)
Breite: 2.500 mm
Höhe: 3.400 mm
Eigengewicht: 72 t
Achslast: max. 14 t
Hauptantrieb: Dieselmotor mit 420 kW Leistung
Antriebsart: Hydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Kleister  befahrbarer Gleisradius: R = 50 m
Max. Steigung: 40‰
Arbeitseinheiten:  je zwei Fräseinheiten und eine Schleifeinheit pro Seite, elektrisch angetrieben.
Bearbeitungsgeschwindigkeit: 6-16 m/min
Max. Abtragung pro Durchlauf: 1,5 mm an der Fahrfläche / 5 mm an der Fahrkante
Max. Gleisüberhöhung: 160 mm (bei Nomalspur)
Spänebehälter Volumen: 5 m³
Tankvolumen: 2.000 Liter
LINSINGER Schienenfräszug SF02T-FS präsentiert auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014). Diese Schienenfräsmaschine SF02T-FS wurde 2014 von Linsinger unter der Fabriknummer OLZ-001 gebaut, hier präsentiert und später nach Hongkong an die MTR - Mass Transit Railway (U-Bahn) geliefert. Beim Einsatz in U-Bahnen und Schmalspurnetzen überzeugt diese Schienenbearbeitungsmaschine SF02T-FS mit geringen Achslasten und schlankem Design (kleines Lichtraumprofil) und einen minimalen Kurvenradius von 50 m. Es fallen keine Frässpäne- oder Schleifstaubemissionen an. Sie ist aber auch geeignet für Hochgeschwindigkeitsstrecken und von der DB geprüft und freigegeben. TECHNISCHE DATEN (Normalspurausführung): Spurweite: 1.435 mm (Ausführungen von 1.000 – 1.668 mm möglich) Achsanzahl: 6 Länge über Puffer: 23.850 mm Drehzapfenabstand: 9.100 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 700 mm (neu) / 680 mm (abgenutzt) Breite: 2.500 mm Höhe: 3.400 mm Eigengewicht: 72 t Achslast: max. 14 t Hauptantrieb: Dieselmotor mit 420 kW Leistung Antriebsart: Hydraulisch Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Kleister befahrbarer Gleisradius: R = 50 m Max. Steigung: 40‰ Arbeitseinheiten: je zwei Fräseinheiten und eine Schleifeinheit pro Seite, elektrisch angetrieben. Bearbeitungsgeschwindigkeit: 6-16 m/min Max. Abtragung pro Durchlauf: 1,5 mm an der Fahrfläche / 5 mm an der Fahrkante Max. Gleisüberhöhung: 160 mm (bei Nomalspur) Spänebehälter Volumen: 5 m³ Tankvolumen: 2.000 Liter
Armin Schwarz

Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH.

Hier die Heckansicht mit abgesenktem US-Schienenprüfwagen (Ultraschallsystem von Scanmaster).

Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH.

Eurailscout ist ein Unternehmen der Bahntechnik, welches sich auf die Zustandserfassung von Eisenbahnstrecken spezialisiert hat. Mit unterschiedlichen Verfahren überwachen die Messzüge des Unternehmens bei regelmäßigen Messfahrten, ob die verschiedenen technischen Größen einer Bahnstrecke im zulässigen Bereich liegen oder Veränderungen eingetreten sind, die überprüft oder korrigiert werden müssen. 

Der eigentümliche Vorbau des Fahrzeuges beinhaltet die ZW-Einrichtung (vordere Triebfahrzeugachse). Die zwei kleineren Räder unmittelbar an der hinteren Straßenachse sind ein Zugeständnis an eine veränderte Fahrzeugstatik während der Bauphase des Fahrzeugs. Sie waren vorher nicht geplant und wären im Regelfall auch größer und harmonischer ausgefallen, aber der Konstrukteur hatte keinen Platz mehr, da unmittelbar daneben der Stempel der Ein- und Ausdrehvorrichtung (für Ein- und Ausgleisen) liegt.

TECHNISCHE DATEN:
Basisfahrzeug: MB Actros 2036      
Hersteller Zweiwege-Einrichtung: Zweiweg Fabriknummer 2291 
Hersteller Ultraschallsystem: Scanmaster
Baujahr:  2005      
Länge: 10.422 mm, mit abgelassenen Prüfwagen: 12.720 mm Eigengewicht:  21,5 t  
Nutzlast: 3,0 t    
Höchstgeschwindigkeit (Hg):  80 km/h (Rückwärts 25 km/h)  
Besonderheiten: Ausklappbarer Messwagen für US-Prüfungen im Heckteil, Mittige Ein- u. Ausdrehvorrichtung fürs Ein- und Ausgleisen
Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH. Hier die Heckansicht mit abgesenktem US-Schienenprüfwagen (Ultraschallsystem von Scanmaster). Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH. Eurailscout ist ein Unternehmen der Bahntechnik, welches sich auf die Zustandserfassung von Eisenbahnstrecken spezialisiert hat. Mit unterschiedlichen Verfahren überwachen die Messzüge des Unternehmens bei regelmäßigen Messfahrten, ob die verschiedenen technischen Größen einer Bahnstrecke im zulässigen Bereich liegen oder Veränderungen eingetreten sind, die überprüft oder korrigiert werden müssen. Der eigentümliche Vorbau des Fahrzeuges beinhaltet die ZW-Einrichtung (vordere Triebfahrzeugachse). Die zwei kleineren Räder unmittelbar an der hinteren Straßenachse sind ein Zugeständnis an eine veränderte Fahrzeugstatik während der Bauphase des Fahrzeugs. Sie waren vorher nicht geplant und wären im Regelfall auch größer und harmonischer ausgefallen, aber der Konstrukteur hatte keinen Platz mehr, da unmittelbar daneben der Stempel der Ein- und Ausdrehvorrichtung (für Ein- und Ausgleisen) liegt. TECHNISCHE DATEN: Basisfahrzeug: MB Actros 2036 Hersteller Zweiwege-Einrichtung: Zweiweg Fabriknummer 2291 Hersteller Ultraschallsystem: Scanmaster Baujahr: 2005 Länge: 10.422 mm, mit abgelassenen Prüfwagen: 12.720 mm Eigengewicht: 21,5 t Nutzlast: 3,0 t Höchstgeschwindigkeit (Hg): 80 km/h (Rückwärts 25 km/h) Besonderheiten: Ausklappbarer Messwagen für US-Prüfungen im Heckteil, Mittige Ein- u. Ausdrehvorrichtung fürs Ein- und Ausgleisen
Armin Schwarz

Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH.

Hier die Heckansicht mit abgesenktem US-Schienenprüfwagen (Ultraschallsystem von Scanmaster).
Die Firma EURAILSCOUT Inspektion & Analysis B.V. (Berlin) zeigte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (hier am 26.09.2014) ihren RIT 11 Rail Inspection Truck, ein Zweiwege-Mercedes-Benz Actros 20.36 mit US-Schienenprüfwagen, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-EUSCT 99 80 9906 001-3, ex 97 59 03 523 60-6 GTS Gesellschaft für Gleistechnik Süd mbH. Hier die Heckansicht mit abgesenktem US-Schienenprüfwagen (Ultraschallsystem von Scanmaster).
Armin Schwarz

Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). 

Diese  4-teilige Grundmaschine (ohne Abwasserkläranlage und Wasserwagen) wurde 2010 unter den Fabriknummern 5221 bis  5224 bei Plasser & Theurer gebaut.  Zwar ist es möglich den Altschotter zu waschen, dies wurde hier jedoch nicht gemacht. Die Maschine war hier auch ohne Abwasserkläranlage (99 80 9510 002-6) und Wasserwagen (37 80 4961 099-1) im Einsatz.

Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen wird eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert.

Technische Daten der Grundmaschine:
Eigengewicht : 427.000 kg (ohne Klärwagen)
Länge über Puffer:  114.980 mm
Drehzapfenabstände: 15.000/25.500/14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm
Höhe: 4.295 mm
Breite: 3.250 mm
Anzahl der Achsen: 22 
Höchstgeschwindigkeit in Eigenfahrt : 19 km/h
Höchstgeschwindigkeit  geschleppt:  100 km/h
Radsatzlast: 22,5 t
Streckenklasse: D4  oder höher
Minimal befahrbarer Kurvenradius: 150 m
Minimal bearbeitbarer Kurvenradius: 200 m
Reinigungsleistung: bis 800 m³/h (nur Reinigung)
Reinigungsleistung: bis 300 m³/h (Vollaushub mit Waschbetrieb)
Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). Diese 4-teilige Grundmaschine (ohne Abwasserkläranlage und Wasserwagen) wurde 2010 unter den Fabriknummern 5221 bis 5224 bei Plasser & Theurer gebaut. Zwar ist es möglich den Altschotter zu waschen, dies wurde hier jedoch nicht gemacht. Die Maschine war hier auch ohne Abwasserkläranlage (99 80 9510 002-6) und Wasserwagen (37 80 4961 099-1) im Einsatz. Im Rahmen der kompletten Schotteraufbereitung wird das sogenannte Feinkorn separiert und nur noch dieses muss abtransportiert werden. Der zur Wiederverwendung vorgesehene Schotter wird gewaschen, wieder angeschärft und anschließend in das Gleisbett eingebracht. Durch diese Maßnahmen wird eine bessere Qualität des Schotterbetts und eine längere Liegedauer gewährleistet. Optional kann jedoch auch Neuschotter zugemischt werden. Durch diese besondere Konzeption der Maschine tritt nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung ein, sondern auch die mit dem geringeren Transportaufwand verbundenen Emissionen werden erheblich reduziert. Technische Daten der Grundmaschine: Eigengewicht : 427.000 kg (ohne Klärwagen) Länge über Puffer: 114.980 mm Drehzapfenabstände: 15.000/25.500/14.500/ 16.000/10.000/10.500 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.250 mm Anzahl der Achsen: 22 Höchstgeschwindigkeit in Eigenfahrt : 19 km/h Höchstgeschwindigkeit geschleppt: 100 km/h Radsatzlast: 22,5 t Streckenklasse: D4 oder höher Minimal befahrbarer Kurvenradius: 150 m Minimal bearbeitbarer Kurvenradius: 200 m Reinigungsleistung: bis 800 m³/h (nur Reinigung) Reinigungsleistung: bis 300 m³/h (Vollaushub mit Waschbetrieb)
Armin Schwarz

Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). 

Detailbild Abraum:
Die Maschine schiebt vier Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, in diese wird der Abraum (Altschotter) befördert. Weitere nun geleerte MFS 100 werden von einer Lok wieder heran geschoben und gleich wieder angekuppelt. Wenn diese angekuppelt sind, werden die vier, vor der Maschine befindlichen, gefüllten MFS 100 in diese wieder entleert.
Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). Detailbild Abraum: Die Maschine schiebt vier Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 der Schweerbau, in diese wird der Abraum (Altschotter) befördert. Weitere nun geleerte MFS 100 werden von einer Lok wieder heran geschoben und gleich wieder angekuppelt. Wenn diese angekuppelt sind, werden die vier, vor der Maschine befindlichen, gefüllten MFS 100 in diese wieder entleert.
Armin Schwarz

Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). 

Detailbild im Bereich der Aushubkette, hinter ihr hängt erstmal das Gleis in der Luft, bevor wieder der aufgearbeitete Schotter darunter kommt. Zwar ist es auch möglich Neuschotter dazu zumischen, dies wurde aber hier nicht gemacht. Auch ist es möglich den Altschotter zu waschen, auch dies wurde hier nicht gemacht. Die Maschine war hier auch ohne Wasserkläranlage und Wasserwagen im Einsatz.
Im Einsatz auf der Hellertalbahn (KBS 462) bei Würgendorf am 15.07.2013: Die Plasser & Theurer Hochleistungs-Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9414 001-4 D-MWGB, der MGW Gleis- und Weichenbau-Gesellschaft mbH & Co. KG (Berlin). Detailbild im Bereich der Aushubkette, hinter ihr hängt erstmal das Gleis in der Luft, bevor wieder der aufgearbeitete Schotter darunter kommt. Zwar ist es auch möglich Neuschotter dazu zumischen, dies wurde aber hier nicht gemacht. Auch ist es möglich den Altschotter zu waschen, auch dies wurde hier nicht gemacht. Die Maschine war hier auch ohne Wasserkläranlage und Wasserwagen im Einsatz.
Armin Schwarz

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