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Die 99 791 der Traditionsbahn Radebeul e. V, ex DB 099 755-1, ex DR 099 755-1, ex DR 99 1791-5 sowie ex DR 99 791, als Denkmal mit Museumszug abgestellt am 27.08.2013 bei Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn).

Die sächs. VII K Neubaulok (Baureihe 99.77–79 der Deutschen Reichsbahn) wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) unter der Fabriknummer 132032 gebaut, am 24.01.1957 war die Probefahrt (Hainsberg - Malter) und es erfolgte am gleichen Tag die Abnahme. Die Ausmusterung der Lok (nun DB 099 755-1) erfolgte am 08.02.1994 durch die DB AG, im Jahr 2000 ging sie als Eigentum an den Verein Traditionsbahn Radebeul.

Diese Neubaulokomotiven der Bauart 1'E1'-h2t (Gattung K 57.9) gehören mit 600 PS (441 kW) Leistung, neben der Baureihe 99.73–76 (sächsische VII K Altbau) zu den Leistungsstärksten Loks der Spurweite 750 mm. Mit einem Dienstgewicht von 55 t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Die Fahrzeuge führen 5,8 m³ Wasser und 3,6 Tonnen Kohle mit.

Technische Merkmale:
Entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen sind die Lokomotiven komplette Schweißkonstruktionen. Äußerlich auffällige Unterschiede zur Vorgängerbaureihe 99.73-76 sind der fehlende Vorwärmer mit Kolbenspeisepumpe und die den Führerstand vollständig abschließenden hohen Türen. Im Unterschied zum Barrenrahmen der 99.73–76 erhielten die Maschinen einen 30 mm starken Blechrahmen, wie er sich schon bei der Baureihe 52 bewährt hatte.

Wie auch bei der Einheitslok ist die dritte Kuppelachse Treibachse und die Laufachsen werden in Bisselgestellen mit ± 120 mm Seitenverschiebbarkeit geführt. Die erste, dritte und fünfte Kuppelachse sind fest im Rahmen gelagert, die zweite und vierte sind ± 24 mm seitenverschiebbar und die Treibachse ist spurkranzlos. Daraus ergibt sich ein fester Achsstand von 4.000 mm.
Die 99 791 der Traditionsbahn Radebeul e. V, ex DB 099 755-1, ex DR 099 755-1, ex DR 99 1791-5 sowie ex DR 99 791, als Denkmal mit Museumszug abgestellt am 27.08.2013 bei Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn). Die sächs. VII K Neubaulok (Baureihe 99.77–79 der Deutschen Reichsbahn) wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg) unter der Fabriknummer 132032 gebaut, am 24.01.1957 war die Probefahrt (Hainsberg - Malter) und es erfolgte am gleichen Tag die Abnahme. Die Ausmusterung der Lok (nun DB 099 755-1) erfolgte am 08.02.1994 durch die DB AG, im Jahr 2000 ging sie als Eigentum an den Verein Traditionsbahn Radebeul. Diese Neubaulokomotiven der Bauart 1'E1'-h2t (Gattung K 57.9) gehören mit 600 PS (441 kW) Leistung, neben der Baureihe 99.73–76 (sächsische VII K Altbau) zu den Leistungsstärksten Loks der Spurweite 750 mm. Mit einem Dienstgewicht von 55 t haben sie eine Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Die Fahrzeuge führen 5,8 m³ Wasser und 3,6 Tonnen Kohle mit. Technische Merkmale: Entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen sind die Lokomotiven komplette Schweißkonstruktionen. Äußerlich auffällige Unterschiede zur Vorgängerbaureihe 99.73-76 sind der fehlende Vorwärmer mit Kolbenspeisepumpe und die den Führerstand vollständig abschließenden hohen Türen. Im Unterschied zum Barrenrahmen der 99.73–76 erhielten die Maschinen einen 30 mm starken Blechrahmen, wie er sich schon bei der Baureihe 52 bewährt hatte. Wie auch bei der Einheitslok ist die dritte Kuppelachse Treibachse und die Laufachsen werden in Bisselgestellen mit ± 120 mm Seitenverschiebbarkeit geführt. Die erste, dritte und fünfte Kuppelachse sind fest im Rahmen gelagert, die zweite und vierte sind ± 24 mm seitenverschiebbar und die Treibachse ist spurkranzlos. Daraus ergibt sich ein fester Achsstand von 4.000 mm.
Armin Schwarz

Ehemaliger K.Sächs.Sts.E.B. vierachsiger gedeckter Güterwagen 2361K mit Heberleinbremse, der Gattung GGw, des Traditionsbahn Radebeul e.V., ausgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013.

Der Wagen wurde 1918 von der Waggonfabrik Werdau gebaut und an die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) geliefert. Bis 1974 war er bei der DR (Deutsche Reichsbahn) als DR GGw 97-13-06 im Radebeuler Planbestand, danach wurde er ausgemustert, seit 2000 ist er Eigentum des Vereins Traditionsbahn Radebeul.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 750 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Leergewicht: 7.360 kg
Ladegewicht: 10.000 kg
Ladefläche: 18,1 m²
Ehemaliger K.Sächs.Sts.E.B. vierachsiger gedeckter Güterwagen 2361K mit Heberleinbremse, der Gattung GGw, des Traditionsbahn Radebeul e.V., ausgestellt beim Schmalspur-Bahnhof Radebeul Ost (Lößnitzgrundbahn), hier am 27.08.2013. Der Wagen wurde 1918 von der Waggonfabrik Werdau gebaut und an die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) geliefert. Bis 1974 war er bei der DR (Deutsche Reichsbahn) als DR GGw 97-13-06 im Radebeuler Planbestand, danach wurde er ausgemustert, seit 2000 ist er Eigentum des Vereins Traditionsbahn Radebeul. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Leergewicht: 7.360 kg Ladegewicht: 10.000 kg Ladefläche: 18,1 m²
Armin Schwarz

Vierachsiger 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit offenen Plattformen und Holzdach, DBG  970-266, ex SOEG 970-266. ex DR 970-266, der Gattung KB4, der Döllnitzbahn GmbH (DBG) abgestellt am 27.08.2013, beim letzten Sonnenlicht, im Bahnhof Mügeln.

Der Wagen wurde 1914 von der Waggonbau Bautzen für die K.Sächs.Sts.E.B. gebaut, 1994 wurde er von der Deutschen Reichsbahn (DR) durch die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) und wurde später an die Döllnitzbahn GmbH (DBG) verkauft. Er ist modernisiert (Reko I).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 750 mm
Anzahl der Achsen: 4
Länge über Puffer: 12.800 mm
Drehzapfenabstand: 7.500 mm
Eigengewicht: 9 t
Sitzplätze: 31(in der 2. Klasse)
Bremse: KE-P
Vierachsiger 750 mm-Schmalspur 2.Klasse Personenwagen mit offenen Plattformen und Holzdach, DBG 970-266, ex SOEG 970-266. ex DR 970-266, der Gattung KB4, der Döllnitzbahn GmbH (DBG) abgestellt am 27.08.2013, beim letzten Sonnenlicht, im Bahnhof Mügeln. Der Wagen wurde 1914 von der Waggonbau Bautzen für die K.Sächs.Sts.E.B. gebaut, 1994 wurde er von der Deutschen Reichsbahn (DR) durch die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) und wurde später an die Döllnitzbahn GmbH (DBG) verkauft. Er ist modernisiert (Reko I). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 12.800 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Eigengewicht: 9 t Sitzplätze: 31(in der 2. Klasse) Bremse: KE-P
Armin Schwarz

Der vierachsige750 mm-Schmalspur Rungenwagen HHw 97-25-12 vom DBV-Förderverein „Wilder Robert“ e.V., ex DR 97-25-12 der Gattung HHw abgestellt am 27.08.2013 Mügeln.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 750 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Drehzapfenabstand: 5.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.300 m
Eigengewicht: 6.550 kg
Ladegewicht: 15.000 kg
Ladefläche: 15,2 m²
Der vierachsige750 mm-Schmalspur Rungenwagen HHw 97-25-12 vom DBV-Förderverein „Wilder Robert“ e.V., ex DR 97-25-12 der Gattung HHw abgestellt am 27.08.2013 Mügeln. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 750 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 5.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.300 m Eigengewicht: 6.550 kg Ladegewicht: 15.000 kg Ladefläche: 15,2 m²
Armin Schwarz

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hat am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nun fährt sie vom KSW Rbf auf Gleis 2 vom Bf Herdorf, nach dem umstellen der Weiche und dem Fahrtrichtungswechsel geht es dann über die Hellertalbahn in Richtung Burbach.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hat am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nun fährt sie vom KSW Rbf auf Gleis 2 vom Bf Herdorf, nach dem umstellen der Weiche und dem Fahrtrichtungswechsel geht es dann über die Hellertalbahn in Richtung Burbach.
Armin Schwarz

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hatte am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nachdem sie den KSW Rbf verlassen hat, steht sie nun auf Gleis 2 vom Bf Herdorf und wartete darauf dass die Weiche gestellt wird und sie Hp 2 bekommt.

Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho).
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, hatte am 30.11.2022 bereits Güterwagen, auf dem KSW Rangierbahnhof Herdorf (Freien Grunder Eisenbahn KSW NE447 / DB-Nr. 9275), abgestellt. Nachdem sie den KSW Rbf verlassen hat, steht sie nun auf Gleis 2 vom Bf Herdorf und wartete darauf dass die Weiche gestellt wird und sie Hp 2 bekommt. Links das Weichenwärter Stellwerk Herdorf Ost (Ho).
Armin Schwarz

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Armin Schwarz

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), eine MaK G 1000 BB, nun hat sie, am 30.11.2022, Hp 2 und kann von Gleis 2 vom Bf Herdorf über die Hellertalbahn in Richtung Burbach fahren.
Armin Schwarz

Zweiachsiger Gbs-Güterwagen 23 811517 477-9 A-SBAU der Fa. Schweerbau zur Bettungsreinigungsmaschine RM 900 S-2 SIM abgestellt am 22.08.2011 in Betzdorf/Sieg.
Zweiachsiger Gbs-Güterwagen 23 811517 477-9 A-SBAU der Fa. Schweerbau zur Bettungsreinigungsmaschine RM 900 S-2 SIM abgestellt am 22.08.2011 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 900 S-2 SIM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 11 39 901 17-9) der Fa. Schweerbau, abgestellt am 22.08.2011 in Betzdorf/Sieg.
Die Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 900 S-2 SIM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 11 39 901 17-9) der Fa. Schweerbau, abgestellt am 22.08.2011 in Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867.

Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main!  Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als  Straßenbahn  durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar.

Die Güterzug-Dampflokomotive 52 4867 wurde 1943 bei Maschinenbau und Bahnbedarf AG in Potsdam-Babelsberg unter der Fabriknummer 13931 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert. Nach dem Krieg blieb sie in Österreich  und wurde zur ÖBB 152.4867, 1970 kam sie zur GKB und 1980 kaufte die HEF die Lok.

So ist diese Lok noch eine Ur-52er (also keine Roko-Lok) mit Barrenrahmen.  Barrenrahmen, wie sonst allgemein bei der Deutschen Reichsbahn üblich, wurden von den Lokomotivfabriken bei den erste Lieferungen der Baureihe 52 noch eingebaut. Dies aber nur solange wie noch vorgefertigte Rahmen, für die zugunsten der BR 52 eingestellte Produktion, der in den Abmessungen identischen Baureihe 50, lagerte. Später wurden sie mit geschweißtem Blechrahmen gefertigt.

In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 313 für die Umzeichnung auf den neuen ÖBB-Nummernplan übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als Reihe 52 eingereiht wurden, aber nach österreichischer Tradition mit einem Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer. Die 37 Maschinen der BR 52, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, erhielten die Reihenbezeichnung 152 (eine „1“ vor die 52).  Die GKB hatte zwischen 1968 und 1973 13 Barrenrahmenlokomotiven der Baureihe 152 gekauft. Zu ihnen zählte auch diese 52 4867, die nach ihrer Ausmusterung wieder nach Deutschland gelangte.

TECHNISCHE DATEN der Güterzug - Dampflokomotive 52 4867: 
Hersteller: Maschinenbau und Bahnbedarf A. G. Babelsberg
Fabriknummer: 13 931
Baujahr: 1943
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: 1`E h2
Gattung: G 56.15
Länge über Puffer:  22.975 mm
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser:  850 mm
Zylinderzahl: 2
Zylinderdurchmesser:  600 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 3,89 m²
Verdampfungsheizfläche: 177,83 m²
Überhitzerheizfläche: 68,94 m²
Indizierte Leistung: 1.621 PS (1.192 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (vorwärts / rückwärts)
Achslast max. : 15,3 t
Lokreibungslast:  75,5 t
Leergewichte: 75,9 t (Lok) / 18,7 t (Tender)
Dienstgewichte: 84,4 t (Lok) / 133,1 (Lok mit Tender)
Wasservorrat: 30 m³ ( 30.000 l)
Kohlevorrat: 10 t
Tender: Wannentender Typ  2'2' T 30 
Wannentender, sind  von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender in Wannenform (daher die Bezeichnung), mit 2 zweiachsigen Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt, sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.
Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867. Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main! Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als "Straßenbahn" durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar. Die Güterzug-Dampflokomotive 52 4867 wurde 1943 bei Maschinenbau und Bahnbedarf AG in Potsdam-Babelsberg unter der Fabriknummer 13931 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert. Nach dem Krieg blieb sie in Österreich und wurde zur ÖBB 152.4867, 1970 kam sie zur GKB und 1980 kaufte die HEF die Lok. So ist diese Lok noch eine Ur-52er (also keine Roko-Lok) mit Barrenrahmen. Barrenrahmen, wie sonst allgemein bei der Deutschen Reichsbahn üblich, wurden von den Lokomotivfabriken bei den erste Lieferungen der Baureihe 52 noch eingebaut. Dies aber nur solange wie noch vorgefertigte Rahmen, für die zugunsten der BR 52 eingestellte Produktion, der in den Abmessungen identischen Baureihe 50, lagerte. Später wurden sie mit geschweißtem Blechrahmen gefertigt. In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 313 für die Umzeichnung auf den neuen ÖBB-Nummernplan übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als Reihe 52 eingereiht wurden, aber nach österreichischer Tradition mit einem Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer. Die 37 Maschinen der BR 52, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, erhielten die Reihenbezeichnung 152 (eine „1“ vor die 52). Die GKB hatte zwischen 1968 und 1973 13 Barrenrahmenlokomotiven der Baureihe 152 gekauft. Zu ihnen zählte auch diese 52 4867, die nach ihrer Ausmusterung wieder nach Deutschland gelangte. TECHNISCHE DATEN der Güterzug - Dampflokomotive 52 4867: Hersteller: Maschinenbau und Bahnbedarf A. G. Babelsberg Fabriknummer: 13 931 Baujahr: 1943 Spurweite: 1.435 mm Bauart: 1`E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer: 22.975 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Zylinderzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 3,89 m² Verdampfungsheizfläche: 177,83 m² Überhitzerheizfläche: 68,94 m² Indizierte Leistung: 1.621 PS (1.192 kW) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (vorwärts / rückwärts) Achslast max. : 15,3 t Lokreibungslast: 75,5 t Leergewichte: 75,9 t (Lok) / 18,7 t (Tender) Dienstgewichte: 84,4 t (Lok) / 133,1 (Lok mit Tender) Wasservorrat: 30 m³ ( 30.000 l) Kohlevorrat: 10 t Tender: Wannentender Typ 2'2' T 30 Wannentender, sind von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender in Wannenform (daher die Bezeichnung), mit 2 zweiachsigen Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt, sowie 10 Tonnen Kohleinhalt.
Armin Schwarz

Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867.

Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main!  Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als  Straßenbahn  durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar.
Fahrtag der Historische Eisenbahn Frankfurt e.V. auf der Frankfurter Hafenbahn am Mainufer am 30.01.2011 mit der HEF 52 4867 (90 80 0052 867-3 D-HEF), ex GKB 152.4867 (Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft), ex ÖBB 152.4867, ex DRB 52 4867. Historische Dampflokomotiven im direkten Schatten von Hochhäusern. Das gibt es nur in Frankfurt am Main! Die Historische Eisenbahn Frankfurt betreibt in Kooperation mit der städtischen Hafenbahngesellschaft (HFM) eine in Deutschland einmalige Museumseisenbahnstrecke am Frankfurter Mainufer. Abfahrt ist am Eisernen Steg, nur wenige hundert Meter vom Frankfurter Römer entfernt. Die Fahrt führt Sie von dort abwechselnd mitten durch die Parkanlagen am Mainkai zum Stellwerk Mainkur (Rundfahrt Osthafen) oder in die andere Richtung als "Straßenbahn" durch die Speicherstraße zum Übergabebahnhof Frankfurt Griesheim (Rundfahrt Westhafen). Hoffentlich sind auch diese Fahrten bald wieder machbar.
Armin Schwarz

Die V 46 406 der HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V., ex DB 236 406-5, ex DB V 46 406, abgestellt Betriebsgelände der HEF am 30.01.2011, aufgenommen aus einem Sonderzug der Hafenbahn.

Die V 36.4  wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360015 gebaut und als V46 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 406-5. Nach einer Gesamtlaufleistung von 1,143 Mio. Km seit ihrer Indienststellung schied sie Ende Juni 1979 aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn aus und ging auch sie in den Besitz der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. über. Seit ihrer Indienststellung bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. wird V36 406 betriebsfähig erhalten und übernimmt neben den Hafenbahnfahrten in Frankfurt am Main auch Leistungen für befreundete Vereine im weiteren Rhein – Main Gebiet.

Die V 36.4 sind modifizierte Nachkriegs-Nachbauten der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36). Die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) lieferte im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe der Firma Voith vom Typ L 37 sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer um 40 mm auf 9.240 mm. 

In diesen Lokomotiven befindet sich jeweils ein 6-Zylinder Diesel-Reihenmotor mit 98 l Hubraum von den Motorenwerken Mannheim (MWM) vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Getriebe auf eine Blindwelle auf die  Treibstangen und mit dieser auf die Rader

TECHNISCHE DATEN:
Baujahr : 1950
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge / Bauart : C - dh
Treibraddurchmesser : 1.100 mm
Länge über Puffer : 9.240 mm
Achsabstände:  1.350 mm / 3.050mm
Gesamtachsstand : 4.400 mm
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang)
Dienstgewicht : 42 t
Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW)
Motor:  6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum
Motorgewicht: 6,45 t
Kraftstoffvorrat : 700 Liter
Kraftübertragung : hydraulisch
Die V 46 406 der HEF - Historische Eisenbahn Frankfurt e.V., ex DB 236 406-5, ex DB V 46 406, abgestellt Betriebsgelände der HEF am 30.01.2011, aufgenommen aus einem Sonderzug der Hafenbahn. Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360015 gebaut und als V46 406 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 406-5. Nach einer Gesamtlaufleistung von 1,143 Mio. Km seit ihrer Indienststellung schied sie Ende Juni 1979 aus dem Bestand der Deutschen Bundesbahn aus und ging auch sie in den Besitz der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. über. Seit ihrer Indienststellung bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt e. V. wird V36 406 betriebsfähig erhalten und übernimmt neben den Hafenbahnfahrten in Frankfurt am Main auch Leistungen für befreundete Vereine im weiteren Rhein – Main Gebiet. Die V 36.4 sind modifizierte Nachkriegs-Nachbauten der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36). Die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) lieferte im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe der Firma Voith vom Typ L 37 sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer um 40 mm auf 9.240 mm. In diesen Lokomotiven befindet sich jeweils ein 6-Zylinder Diesel-Reihenmotor mit 98 l Hubraum von den Motorenwerken Mannheim (MWM) vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS bei einer Drehzahl von 600 U/min. Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der Firma Voith in Heidenheim. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Getriebe auf eine Blindwelle auf die Treibstangen und mit dieser auf die Rader TECHNISCHE DATEN: Baujahr : 1950 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge / Bauart : C - dh Treibraddurchmesser : 1.100 mm Länge über Puffer : 9.240 mm Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm Gesamtachsstand : 4.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang) Dienstgewicht : 42 t Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW) Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum Motorgewicht: 6,45 t Kraftstoffvorrat : 700 Liter Kraftübertragung : hydraulisch
Armin Schwarz

Die DB 115 346-9 (91 80 6115 346-9 D-DB), ex DB 110 346-4, ex DB E10 346, fährt am 21.08.2011 mit einem AZ (Autozug) durch den Bahnhof Linz am Rhein in Richtung Süden.

Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19051 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 346 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 346-4. Zum Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher nun als DB 115 346-9 geführt. Im Dezember 2017 ging sie zur Verschrottung an die Firma Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen.
Die DB 115 346-9 (91 80 6115 346-9 D-DB), ex DB 110 346-4, ex DB E10 346, fährt am 21.08.2011 mit einem AZ (Autozug) durch den Bahnhof Linz am Rhein in Richtung Süden. Die E10.3 (Bügelfalte) wurde 1964 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19051 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von SSW (Siemens-Schuckert-Werke). Geliefert wurde sie als E10 346 an die Deutsche Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 346-4. Zum Dezember 2005 ging sie an die DB AutoZug GmbH und wurde daher nun als DB 115 346-9 geführt. Im Dezember 2017 ging sie zur Verschrottung an die Firma Bender Rohstoff-Recycling e. K. in Leverkusen-Opladen.
Armin Schwarz

Die 41 186, ex DB 042 186-7, ex DB 41 186, ex DR 41 186, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

Die Lok wurde 1938 bei der Maschinenfabrik Esslingen AG unter der Fabriknummer 4357 gebaut und als 41 186 an die DR als geliefert, nach dem Krieg blieb sie im Westen und wurde so später zur DB 41 186. Im Jahr 1959 erhielt sie einen Neubaukessel (Hersteller: Henschel, Fabr.-Nr. 29934) zudem wurde sie bei Henschel auf Ölfeuerung umgebaut. Nach dem neuen EDV-Nummernplan wurde sie zum 01.01.1968 in DB 042 186-7 ungezeichnet (042 = BR 41 mit Ölfeuerung). Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie dann am 26.10.1977 im Bw Rheine ausgemustert.

1983 ging sie an die EFO - Eisenbahnfreunde Flügelrad Oberberg e. V. (heute Interessengemeinschaft und Förderverein für das Eisenbahnmuseum Gummersbach-Dieringhausen e. V.).

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'D1'-h2
Gattung: G 46.20
Länge über Puffer: 23.905 mm
Radstand mit Tender: 20.175 mm
Dienstgewicht: 101,5 t
Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t
Radsatzfahrmasse: 20,2 t
Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS
Kessel: DB Neubaukessel
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts
Treibraddurchmesser: 1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 720 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Tender: 2'2' T 34
Wasservorrat: 34,0 m³
Brennstoffvorrat: 12,0 m³ Öl
Die 41 186, ex DB 042 186-7, ex DB 41 186, ex DR 41 186, am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Die Lok wurde 1938 bei der Maschinenfabrik Esslingen AG unter der Fabriknummer 4357 gebaut und als 41 186 an die DR als geliefert, nach dem Krieg blieb sie im Westen und wurde so später zur DB 41 186. Im Jahr 1959 erhielt sie einen Neubaukessel (Hersteller: Henschel, Fabr.-Nr. 29934) zudem wurde sie bei Henschel auf Ölfeuerung umgebaut. Nach dem neuen EDV-Nummernplan wurde sie zum 01.01.1968 in DB 042 186-7 ungezeichnet (042 = BR 41 mit Ölfeuerung). Bei der Deutsche Bundesbahn wurde sie dann am 26.10.1977 im Bw Rheine ausgemustert. 1983 ging sie an die EFO - Eisenbahnfreunde Flügelrad Oberberg e. V. (heute Interessengemeinschaft und Förderverein für das Eisenbahnmuseum Gummersbach-Dieringhausen e. V.). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'D1'-h2 Gattung: G 46.20 Länge über Puffer: 23.905 mm Radstand mit Tender: 20.175 mm Dienstgewicht: 101,5 t Dienstgewicht mit Tender: 175,7 t Radsatzfahrmasse: 20,2 t Indizierte Leistung: 1.453 kW / 1.975 PS Kessel: DB Neubaukessel Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h vorwärts / 50 rückwärts Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 520 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 16 bar Tender: 2'2' T 34 Wasservorrat: 34,0 m³ Brennstoffvorrat: 12,0 m³ Öl
Armin Schwarz

Der ehemalige VT 104 der RHEB (Rheinhessische Eisenbahn GmbH), ex VT 104 der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft), ex VT 104 DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft), am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde 1952 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 23498 gebaut und als DEBG VT 104 am die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft. Bereits 1963wurde das Fahrzeug an SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, 2000 ging er an die RHEB - Rheinhessische Eisenbahn GmbH und seit 2009 ist er hier im Museum.

Anfang der 1950er Jahre wurden von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen diese VT entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).
Der ehemalige VT 104 der RHEB (Rheinhessische Eisenbahn GmbH), ex VT 104 der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft), ex VT 104 DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft), am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde 1952 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 23498 gebaut und als DEBG VT 104 am die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft. Bereits 1963wurde das Fahrzeug an SWEG - Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, 2000 ging er an die RHEB - Rheinhessische Eisenbahn GmbH und seit 2009 ist er hier im Museum. Anfang der 1950er Jahre wurden von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen diese VT entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).
Armin Schwarz

Der ex Deutsche Bundesbahn Klv 51-9234 am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

Der Schwere Rottenkraftwagen mit Kran Klv 51wurde 1964 von der Sollinger Hütte unter der Fabriknummer K1198 gebaut. Die Typbezeichnung der Sollinger Hütte war 45 MK.
Der ex Deutsche Bundesbahn Klv 51-9234 am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Schwere Rottenkraftwagen mit Kran Klv 51wurde 1964 von der Sollinger Hütte unter der Fabriknummer K1198 gebaut. Die Typbezeichnung der Sollinger Hütte war 45 MK.
Armin Schwarz

Der 30t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 300 W, ex DR 30-50 -979 2006 - 3 der Bahnmeisterei Guben (bis 1991)  am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen.

Der Eisenbahndrehkran EDK 300 wurde 1967 vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) unter der Fabriknummer 131 gebaut. Im Jahr 2016 ist der umgestürzt und wurde verschrottet.

TECHNISCHE DATEN:
Tragkraft abgestützt: 30 t
Tragkraft freistehend: 30 t
Eigengewicht: 103.400 kg
Länge über Puffer: 10.850 mm
Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen)
Drehzapfenabstand: 4.800 mm
Dieselmotor: IFA 6VD 14,5/12-1 SRL
Strom-Generator Type:  Fimag DCB S 63-4 BJ 1963
Antriebsart: dieselelektrisch
Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 80km/h
Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: unbek.
Achslast: 20,2 t 
Streckenlast (Meterlast): 9,5 t
Bremse: KE-GP
Der 30t KIROW-Eisenbahndrehkran EDK 300 W, ex DR 30-50 -979 2006 - 3 der Bahnmeisterei Guben (bis 1991) am 07.06.2014 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen. Der Eisenbahndrehkran EDK 300 wurde 1967 vom VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (Teil des VVB TAKRAF) unter der Fabriknummer 131 gebaut. Im Jahr 2016 ist der umgestürzt und wurde verschrottet. TECHNISCHE DATEN: Tragkraft abgestützt: 30 t Tragkraft freistehend: 30 t Eigengewicht: 103.400 kg Länge über Puffer: 10.850 mm Achsanzahl: 6 (in zwei Drehgestellen) Drehzapfenabstand: 4.800 mm Dieselmotor: IFA 6VD 14,5/12-1 SRL Strom-Generator Type: Fimag DCB S 63-4 BJ 1963 Antriebsart: dieselelektrisch Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 80km/h Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: unbek. Achslast: 20,2 t Streckenlast (Meterlast): 9,5 t Bremse: KE-GP
Armin Schwarz

Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.

Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.

Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine  Umbau -Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.

1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.

Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl:  6  (1952 – 1954)
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung:  60 PS
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Armin Schwarz

Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte.

Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.

Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine  Umbau -Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.

1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.

Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl:  6  (1952 – 1954)
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung:  60 PS
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte. Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut. Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003. 1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte. Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor Leistung: 60 PS
Armin Schwarz

Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. 

Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.

Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.

Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind  ausreichend stark ausgelegt.

Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz

Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. 

Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.

Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.

Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind  ausreichend stark ausgelegt.

Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen. Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann. Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert. Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt. Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz

Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....

Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite.

Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.

Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.

Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.

Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.

Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite. Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert. Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz

GALERIE 3
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