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Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

(ID 724032)



Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8  und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der  Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.

Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.

Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“  geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.

Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten. 

Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet. 

Technische Daten der BR 233:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand:  2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse:  20,4 t 
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser:  1050 mm

Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar

Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung:  2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l

Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.

Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.

Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.

Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.

Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten.

Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet.

Technische Daten der BR 233:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse: 20,4 t
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1050 mm

Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar

Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l

Armin Schwarz 15.01.2021, 165 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die 185 395-1 (91 80 6185 395-1 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 14 Februar 2024, mit der kalten 187 210-0 (91 80 6187 210-0 D-DB) und einem beladenen Autotransportzug der DB Cargo Logistics GmbH, ex ATG, durch den Hauptbahnhof Hamm (Westfalen).
Die 185 395-1 (91 80 6185 395-1 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 14 Februar 2024, mit der kalten 187 210-0 (91 80 6187 210-0 D-DB) und einem beladenen Autotransportzug der DB Cargo Logistics GmbH, ex ATG, durch den Hauptbahnhof Hamm (Westfalen).
Armin Schwarz

Sechsachsiger Gelenk-Taschenwagen (Doppeltaschenwagen in Gelenkbauart vom Typ T3000e), 31 80 4955 381-7 D-DB der Gattung Sdggmrs 738.1, der DB Cargo AG, beladen mit zwei Containern, am 27 März 2022 im Zugverband im Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero).
Sechsachsiger Gelenk-Taschenwagen (Doppeltaschenwagen in Gelenkbauart vom Typ T3000e), 31 80 4955 381-7 D-DB der Gattung Sdggmrs 738.1, der DB Cargo AG, beladen mit zwei Containern, am 27 März 2022 im Zugverband im Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero).
Armin Schwarz

4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgns 691der DB Cargo AG,  31 80 4556 224-2 D-DB, der DB Cargo AG, beladen mit Containern, am 25.03.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Die Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgns 691haben 28 abklappbare Containerzapfen und könne wahlweise mit drei 20-Fuß-Containern, zwei 30-Fuß-Containern oder einem 40-Fuß-Container beladen werden Die Wagen Gattung Sgns 691 der haben fischbauchartige Außenlangträger mit eingeschweißten Querträgern.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.740 mm
Drehzapfenabstand: 14.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800mm
Max. Ladelänge: 18.400 mm 
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer)
Eigengewicht: 19.480 kg
Maximales Ladegewicht: 69,5 t ab Streckenklasse D
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP-A 
Drehgestellbauart: Y 25 Lss (626)
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Verwendungsfähigkeit: RIV
4-achsiger Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgns 691der DB Cargo AG, 31 80 4556 224-2 D-DB, der DB Cargo AG, beladen mit Containern, am 25.03.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Die Drehgestell-Containertragwagen der Gattung Sgns 691haben 28 abklappbare Containerzapfen und könne wahlweise mit drei 20-Fuß-Containern, zwei 30-Fuß-Containern oder einem 40-Fuß-Container beladen werden Die Wagen Gattung Sgns 691 der haben fischbauchartige Außenlangträger mit eingeschweißten Querträgern. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 19.740 mm Drehzapfenabstand: 14.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800mm Max. Ladelänge: 18.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 19.480 kg Maximales Ladegewicht: 69,5 t ab Streckenklasse D Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A Drehgestellbauart: Y 25 Lss (626) Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Sechsachsiger Gelenk-Taschenwagen (Doppeltaschenwagen in Gelenkbauart vom Typ T3000e), 31 80 4992 840-4 D-DB der Gattung Sdggmrs 738, der DB Cargo AG, beladen mit Sattelanhängern, am 25.03.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Diese Wagen vom Typ T3000e wurde von Tatravagónka a.s. in Poprad (Slowakei) ab 2015 gebaut, die Entwicklung und auch Lizenzgeber ist die Ferriere Cattaneo SA in Giubiasco (Schweiz). Die Fabrikschilder kann man links am Wagenende erkennen. Baugleiche Wagen sind auch bei Kombiverkehr, Cemat, der CFL und Wascosa im Einsatz, die jeweils die Gattungskennzahl 4956 haben. Mögliche Ladeeinheiten sind zwei kranmanipulierbare Sattelauflieger oder alternativ bis zu vier Wechselbrücken und/oder Container. Dafür besitzt der Wagen einen dreifach verstellbaren Stützbock sowie für die Ladungseinheiten feste und klappbare Aufsetzzapfen auf den Langträgern. Das maximale Zuladegewicht beträgt für Sattelauflieger 2 × 40 t; die Basishöhe liegt bei 270 mm über SO.

Zwischen 2015 und 2018 beschafft DB Cargo weitere 500 dieser Wagen vom Typ T3000e, die jedoch nicht ss-fähig sind und als Sdggmrs 738.1 bezeichnet werden (anstelle der Sdggmrss 738). Durch technische Änderungen wird der Verschleiß an Radsätzen und Bremssohlen im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Eigengewicht: 34.500 kg
Länge über Puffer: 34.200 mm
Drehzapfenabstand: 2 x 14.200 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Ladelänge: 2 × 16.100 mm
Max. Radsatzlast (S): 20 t
Max. Ladegewicht bei Streckenklasse D : 100 t
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Bremse: 2 x DK-GP-A
Bremssohle: Jurid 816M (K-Sohle)
Kleinster  befahrbarer Kurvenradius: R 75 m (R 150 m im Zugverband)
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN – GE
Sechsachsiger Gelenk-Taschenwagen (Doppeltaschenwagen in Gelenkbauart vom Typ T3000e), 31 80 4992 840-4 D-DB der Gattung Sdggmrs 738, der DB Cargo AG, beladen mit Sattelanhängern, am 25.03.2022 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Diese Wagen vom Typ T3000e wurde von Tatravagónka a.s. in Poprad (Slowakei) ab 2015 gebaut, die Entwicklung und auch Lizenzgeber ist die Ferriere Cattaneo SA in Giubiasco (Schweiz). Die Fabrikschilder kann man links am Wagenende erkennen. Baugleiche Wagen sind auch bei Kombiverkehr, Cemat, der CFL und Wascosa im Einsatz, die jeweils die Gattungskennzahl 4956 haben. Mögliche Ladeeinheiten sind zwei kranmanipulierbare Sattelauflieger oder alternativ bis zu vier Wechselbrücken und/oder Container. Dafür besitzt der Wagen einen dreifach verstellbaren Stützbock sowie für die Ladungseinheiten feste und klappbare Aufsetzzapfen auf den Langträgern. Das maximale Zuladegewicht beträgt für Sattelauflieger 2 × 40 t; die Basishöhe liegt bei 270 mm über SO. Zwischen 2015 und 2018 beschafft DB Cargo weitere 500 dieser Wagen vom Typ T3000e, die jedoch nicht ss-fähig sind und als Sdggmrs 738.1 bezeichnet werden (anstelle der Sdggmrss 738). Durch technische Änderungen wird der Verschleiß an Radsätzen und Bremssohlen im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Eigengewicht: 34.500 kg Länge über Puffer: 34.200 mm Drehzapfenabstand: 2 x 14.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Ladelänge: 2 × 16.100 mm Max. Radsatzlast (S): 20 t Max. Ladegewicht bei Streckenklasse D : 100 t Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bremse: 2 x DK-GP-A Bremssohle: Jurid 816M (K-Sohle) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 75 m (R 150 m im Zugverband) Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN – GE
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