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Blick vom Hbf Siegen auf den Ringlokschuppen, am 17.12.2011.

(ID 172314)
RE 9 (Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen am 16.01.2010 kurz hinter den Bahnhof Betzdorf.



Blick vom Hbf Siegen auf den Ringlokschuppen, am 17.12.2011. Hier befindet sich seit 1997 das Südwestfälische Eisenbahnmuseum, sowie die Eisenbahnfreunde Betzdorf haben hier Ihre 52 8134-0 untergestellt.

Blick vom Hbf Siegen auf den Ringlokschuppen, am 17.12.2011. Hier befindet sich seit 1997 das Südwestfälische Eisenbahnmuseum, sowie die Eisenbahnfreunde Betzdorf haben hier Ihre 52 8134-0 untergestellt.

Armin Schwarz 18.12.2011, 348 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Datum 2011:12:17 12:55:30, Belichtungsdauer: 0.020 s (1/50) (1/50), Blende: f/8.0, ISO200, Brennweite: 40.00 (40/1)

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Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.

Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert

Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB)  bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut.

Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen.

Konstruktion und Aufbau
Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet. 

Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung.

Antrieb und Technik
Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90. 

Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt.

Modernisierung
Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert. 

Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt.

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller:  VEB Waggonbau Görlitz
Baujahre: 1987–1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  (1A)'2'
Länge über Puffer: 22.400 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Höhe:  4.200 mm
Eigengewicht: 60 t
Nutzlast:  2 t
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10
Zugelassen für Streckenklasse: A
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m
Höchstgeschwindigkeit:  100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt)
Installierte Leistung: 	330 kW (neu 367 kW)
Traktionsleistung:  320kW
Antrieb:  dieselhydraulisch
Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz. Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB) bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut. Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen. Konstruktion und Aufbau Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet. Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung. Antrieb und Technik Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90. Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt. Modernisierung Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert. Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz Baujahre: 1987–1991 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'2' Länge über Puffer: 22.400 mm Drehzapfenabstand: 15.800 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Höhe: 4.200 mm Eigengewicht: 60 t Nutzlast: 2 t Zul. Anhängelast: 50 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10 Zugelassen für Streckenklasse: A kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt) Installierte Leistung: 330 kW (neu 367 kW) Traktionsleistung: 320kW Antrieb: dieselhydraulisch Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Armin Schwarz


Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.

Vorne das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 und dahinter der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, beide von der der DB Netz AG.

Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer  711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert.

Beschreibung und Technische Daten von dem IFO 711 104-0 siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~strecken~kbs-460-siegstrecke/600202/am-fruehen-morgen-des-13022018-hatte.html
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz. Vorne das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 und dahinter der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, beide von der der DB Netz AG. Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer 711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert. Beschreibung und Technische Daten von dem IFO 711 104-0 siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~strecken~kbs-460-siegstrecke/600202/am-fruehen-morgen-des-13022018-hatte.html
Armin Schwarz


Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.

Hier das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 der der DB Netz AG.

Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer  711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert.

Das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 ist ein Fahrzeug der Baureihe 711.1, sie werden auch als Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug-Oberleitungsanlagen (HIOB) bezeichnet. Die Fahrzeuge werden auch auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Diese Baureihe ist moderner und schneller als die Baureihe 711.0. Die Fahrzeuge werden bei der Behebung von Schäden und zur planmäßigen Instandhaltungen im Bereich der Oberleitungsanlagen, Brücken und Tunnel eingesetzt. Es wurden zwischen 2002 und 2004 insgesamt 23 Fahrzeuge dieses Typs von der Gleisbaumechanik Brandenburg hergestellt. Das Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen der Baureihe 711.1 ist ein vierachsiges Schienenfahrzeug in Regelbauart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in Eigenfahrt 160 km/h, zudem ist es auch für Steilstrecken (bis 68 ‰) zugelassen.

Als Streckenfahrantrieb steht eine 2-Motorenanlage mit einer Leistung von insgesamt 1176 kW (2 x 588 kW) zur Verfügung. Die Leistungsübertragung übernehmen hydro-dynamische Getriebe.

Für den Arbeitseinsatz ist ein weiterer kleinerer Dieselmotor mit 130 kW Leistung installiert. Dieser Motor arbeitet ausschließlich im Zusammenhang mit einem Russpartikelfiltersystem.

Mit Hilfe des Arbeitsantriebes werden alle hydraulischen Antriebe versorgt einschließlich des hydrostatischen Fahrantriebes für Arbeitsfahrt. Das Laufwerk des Fahrzeuges besteht aus zwei angetriebenen Drehgestellen (alle Radsätze angetrieben). Die Radsätze sind mit jeweils 2 Scheibenbremsen ausgerüstet. Für optimale Ausnutzung der Reibungsverhältnisse sorgen eine Gleit- und Schleuderschutzanlage sowie eine Sandstreuanlage.

Das Fahrzeug besitzt eine durchgehende indirekt, selbsttätige, mehrlösig, wirkende Druckluftscheibenbremse der Bauart KE, zwei hydrodynamische Bremsen / Retarder, eine direkt wirkende Druckluftbremse als Zusatzbremse, eine direkt wirkende elektro-pneumatische Bremse, eine Magnetschienenbremse, eine Federspeicherbremse als Feststellbremse.

Aufbau und Innenraum
Der Aufbau ist in drei Teile gegliedert. An den beiden Enden befinden sich die Kopfsegmente mit den Führerständen, diese sind Zulieferteile der Fahrzeugtechnik Dessau und entsprechen in der Form dem ehemaligen Innovationszug der DB Regio. Zwischen den Kopfsegmenten ist der Wagenkasten mit einer Werkstatt, einem Lagerraum, einer Nasszelle und einem Sozialraum mit einem Arbeitsplatz. Die Werkstatt beinhaltet alle gebräuchlichen Ersatzteile und Werkzeuge zur Instandhaltung und Reparatur an Oberleitungsanlagen, im Werkstattbereich befindet sich dann auch die Nasszelle mit Waschmöglichkeit und Toilette. Die Toilette ist ausgerüstet mit einem Bioreaktor, welcher das Abwasser reinigt und nur noch heißes Wasser an die Umwelt gelangen lässt – der Feststoffbehälter muss nur zur planmäßigen Instandhaltung in einem Ausbesserungswerk entleert werden.

Es folgt der Videoarbeitsplatz mit Monitor zur Beobachtung der Fahrdrahtlage per Kameras, einem Faxgerät und einem Bedienfeld zum Schwenken der Kamera und des Dachscheinwerfers. Gegenüber dem Videoarbeitsplatz befindet sich eine kleine Küchenzeile mit Mikrowelle, Wasserkocher, Kaffeemaschine, Schränken, Trinkwasserbehälter und einem Abwaschbecken.

Vorbei an der Hydraulik für die freischwenkbare Hubarbeitsbühne gelangt man in den Aufenthaltsraum mit Radio, Sitzgelegenheiten, einem Tisch und Trockenschränken für Kleidungsstücke, hieran schließt durch eine Tür abgetrennt der zweite Führerstand an.

Dachausrüstung
Auf dem Dach sind zwei Hubarbeitsbühnen vorhanden, eine als freischwenkbare (Palfinger PA 360) und eine als nur in der horizontalen Richtung zu bewegende (Palfinger PA 90), beide können gekuppelt und somit die Nutzfläche vergrößert werden. Es wurden auf dem Dach außerdem ein Seildrücker und ein Stromabnehmer mit einstellbarer Anpresskraft, Videoüberwachung sowie diverse Beleuchtungskörper installiert. Die freischwenkbare Hubarbeitsbühne PA 360 hat einen Arbeitskorb mit 1.500 mm × 1.600 mm Abmessung und kann 18,5 m über SO und etwa 10 m unter SO erreichen. Die Hubarbeitsbühne PA 90 besitzt die Abmessungen 3.500 mm × 1.600 mm, erreicht 6 m über SO und kann zu beiden Seiten um 90 Grad gedreht werden.

Beide Bühnen können über eine Gegengleissperre gesichert werden, um nicht aus Versehen in den lichten Raum des Gegengleises zu drehen.

Zur Instandhaltungsausrüstung des Fahrzeuges gehören:
1 Freischwenkbare Hubarbeitsbühne, 
1 Hubarbeitsbühne mit schwenkbarem Arbeitskorb,
1 Fahrdraht- und Tragseildrücker,
1 Stromabnehmer mit Messlineal und einstellbarer Anpresskraft,
1 Messsystem für ein- und auslaufende Kettenwerke,
1 Videoanlage zur Beobachtung des Stromabnehmers.
Alle Funktionen des Fahrzeuges werden mittels einer Fahrzeugsteuerung gesteuert und überwacht.

Elektrische Ausrüstung
Die Fahrzeuge besitzen eine komplexe elektrische Ausrüstung, die über eine Speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) so gut wie alle Fahrzeugfunktionen überwacht und ausführt. Auf diese Art wird eine Fehlbedienung weitestgehend ausgeschlossen, sicherheitsrelevante Einstellungen werden zuverlässig eingehalten. So ist es zum Beispiel durch die SPS nicht möglich, mit eingelegter Federblockierung schneller als 15 km/h zu fahren. Wenn sich ein Dachgerät wie Arbeitsbühne oder Seildrücker nicht in Transportstellung befindet, ist es nicht möglich in die Streckenfahrt überzugehen. Außerdem kann ein „Einmotorbetrieb“ genutzt werden, bei dem die Wahl zwischen dem Fahrmotor 1 oder 2 besteht oder der Motor mit den wenigsten Betriebsstunden genutzt wird. Auch die Außenbeleuchtung (Dreilicht-Spitzensignal und Arbeitsfeldbeleuchtung) werden per SP-Steuerung gesteuert.

Obligatorisch ist die Ausrüstung mit einer Indusi der Bauart Siemens I 60R in der Softwareversion PZB 90 V2.01. Es gibt zwei Zeit/Zeit-Sicherheitsfahrschaltungen, eine software-basierende für die Arbeitsfahrt und eine hardware-basierende für die Streckenfahrt. Weiterhin dient ein GSM-R Zugfunkgerät der Verständigung mit angeschlossenen Stellen. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  B'B'
Länge über Puffer: 24.640 mm
Drehzapfenabstand: 17.000 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.600 mm
Breite: 2.875 mm
Höhe: 4.650 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 150 m
Leergewicht: 78,7 t
Nutzlast: 	 5,2 t
Dienstgewicht: 84 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 9
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h / geschleppt 120km/h / Arbeitsfahrt 10 km/h
Anfahrzugkraft: 64 kN

Antrieb 	 
Fahrmotor: zwei Dieselmotoren vom Typ MAN D2842 LE602, EURO 2 mit je 588 kW Leistung
Max. Drehzahl: 2.100 U/min
Max. Drehmoment: 	3.200 Nm bei 1.300-1.600 U/min

Arbeitsmotor: ein Dieselmotor vom Typ MAN D0826 LOH 19, EURO 2 mit 130 kW Leistung
Max. Drehzahl: 1.500 U/min
Max. Drehmoment 	825 Nm bei 1.700 U/min

Getriebe: 	Voith-Turbogetriebe T311 bre;
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz. Hier das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 der der DB Netz AG. Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer 711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert. Das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 ist ein Fahrzeug der Baureihe 711.1, sie werden auch als Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug-Oberleitungsanlagen (HIOB) bezeichnet. Die Fahrzeuge werden auch auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Diese Baureihe ist moderner und schneller als die Baureihe 711.0. Die Fahrzeuge werden bei der Behebung von Schäden und zur planmäßigen Instandhaltungen im Bereich der Oberleitungsanlagen, Brücken und Tunnel eingesetzt. Es wurden zwischen 2002 und 2004 insgesamt 23 Fahrzeuge dieses Typs von der Gleisbaumechanik Brandenburg hergestellt. Das Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen der Baureihe 711.1 ist ein vierachsiges Schienenfahrzeug in Regelbauart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in Eigenfahrt 160 km/h, zudem ist es auch für Steilstrecken (bis 68 ‰) zugelassen. Als Streckenfahrantrieb steht eine 2-Motorenanlage mit einer Leistung von insgesamt 1176 kW (2 x 588 kW) zur Verfügung. Die Leistungsübertragung übernehmen hydro-dynamische Getriebe. Für den Arbeitseinsatz ist ein weiterer kleinerer Dieselmotor mit 130 kW Leistung installiert. Dieser Motor arbeitet ausschließlich im Zusammenhang mit einem Russpartikelfiltersystem. Mit Hilfe des Arbeitsantriebes werden alle hydraulischen Antriebe versorgt einschließlich des hydrostatischen Fahrantriebes für Arbeitsfahrt. Das Laufwerk des Fahrzeuges besteht aus zwei angetriebenen Drehgestellen (alle Radsätze angetrieben). Die Radsätze sind mit jeweils 2 Scheibenbremsen ausgerüstet. Für optimale Ausnutzung der Reibungsverhältnisse sorgen eine Gleit- und Schleuderschutzanlage sowie eine Sandstreuanlage. Das Fahrzeug besitzt eine durchgehende indirekt, selbsttätige, mehrlösig, wirkende Druckluftscheibenbremse der Bauart KE, zwei hydrodynamische Bremsen / Retarder, eine direkt wirkende Druckluftbremse als Zusatzbremse, eine direkt wirkende elektro-pneumatische Bremse, eine Magnetschienenbremse, eine Federspeicherbremse als Feststellbremse. Aufbau und Innenraum Der Aufbau ist in drei Teile gegliedert. An den beiden Enden befinden sich die Kopfsegmente mit den Führerständen, diese sind Zulieferteile der Fahrzeugtechnik Dessau und entsprechen in der Form dem ehemaligen Innovationszug der DB Regio. Zwischen den Kopfsegmenten ist der Wagenkasten mit einer Werkstatt, einem Lagerraum, einer Nasszelle und einem Sozialraum mit einem Arbeitsplatz. Die Werkstatt beinhaltet alle gebräuchlichen Ersatzteile und Werkzeuge zur Instandhaltung und Reparatur an Oberleitungsanlagen, im Werkstattbereich befindet sich dann auch die Nasszelle mit Waschmöglichkeit und Toilette. Die Toilette ist ausgerüstet mit einem Bioreaktor, welcher das Abwasser reinigt und nur noch heißes Wasser an die Umwelt gelangen lässt – der Feststoffbehälter muss nur zur planmäßigen Instandhaltung in einem Ausbesserungswerk entleert werden. Es folgt der Videoarbeitsplatz mit Monitor zur Beobachtung der Fahrdrahtlage per Kameras, einem Faxgerät und einem Bedienfeld zum Schwenken der Kamera und des Dachscheinwerfers. Gegenüber dem Videoarbeitsplatz befindet sich eine kleine Küchenzeile mit Mikrowelle, Wasserkocher, Kaffeemaschine, Schränken, Trinkwasserbehälter und einem Abwaschbecken. Vorbei an der Hydraulik für die freischwenkbare Hubarbeitsbühne gelangt man in den Aufenthaltsraum mit Radio, Sitzgelegenheiten, einem Tisch und Trockenschränken für Kleidungsstücke, hieran schließt durch eine Tür abgetrennt der zweite Führerstand an. Dachausrüstung Auf dem Dach sind zwei Hubarbeitsbühnen vorhanden, eine als freischwenkbare (Palfinger PA 360) und eine als nur in der horizontalen Richtung zu bewegende (Palfinger PA 90), beide können gekuppelt und somit die Nutzfläche vergrößert werden. Es wurden auf dem Dach außerdem ein Seildrücker und ein Stromabnehmer mit einstellbarer Anpresskraft, Videoüberwachung sowie diverse Beleuchtungskörper installiert. Die freischwenkbare Hubarbeitsbühne PA 360 hat einen Arbeitskorb mit 1.500 mm × 1.600 mm Abmessung und kann 18,5 m über SO und etwa 10 m unter SO erreichen. Die Hubarbeitsbühne PA 90 besitzt die Abmessungen 3.500 mm × 1.600 mm, erreicht 6 m über SO und kann zu beiden Seiten um 90 Grad gedreht werden. Beide Bühnen können über eine Gegengleissperre gesichert werden, um nicht aus Versehen in den lichten Raum des Gegengleises zu drehen. Zur Instandhaltungsausrüstung des Fahrzeuges gehören: 1 Freischwenkbare Hubarbeitsbühne, 1 Hubarbeitsbühne mit schwenkbarem Arbeitskorb, 1 Fahrdraht- und Tragseildrücker, 1 Stromabnehmer mit Messlineal und einstellbarer Anpresskraft, 1 Messsystem für ein- und auslaufende Kettenwerke, 1 Videoanlage zur Beobachtung des Stromabnehmers. Alle Funktionen des Fahrzeuges werden mittels einer Fahrzeugsteuerung gesteuert und überwacht. Elektrische Ausrüstung Die Fahrzeuge besitzen eine komplexe elektrische Ausrüstung, die über eine Speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) so gut wie alle Fahrzeugfunktionen überwacht und ausführt. Auf diese Art wird eine Fehlbedienung weitestgehend ausgeschlossen, sicherheitsrelevante Einstellungen werden zuverlässig eingehalten. So ist es zum Beispiel durch die SPS nicht möglich, mit eingelegter Federblockierung schneller als 15 km/h zu fahren. Wenn sich ein Dachgerät wie Arbeitsbühne oder Seildrücker nicht in Transportstellung befindet, ist es nicht möglich in die Streckenfahrt überzugehen. Außerdem kann ein „Einmotorbetrieb“ genutzt werden, bei dem die Wahl zwischen dem Fahrmotor 1 oder 2 besteht oder der Motor mit den wenigsten Betriebsstunden genutzt wird. Auch die Außenbeleuchtung (Dreilicht-Spitzensignal und Arbeitsfeldbeleuchtung) werden per SP-Steuerung gesteuert. Obligatorisch ist die Ausrüstung mit einer Indusi der Bauart Siemens I 60R in der Softwareversion PZB 90 V2.01. Es gibt zwei Zeit/Zeit-Sicherheitsfahrschaltungen, eine software-basierende für die Arbeitsfahrt und eine hardware-basierende für die Streckenfahrt. Weiterhin dient ein GSM-R Zugfunkgerät der Verständigung mit angeschlossenen Stellen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 24.640 mm Drehzapfenabstand: 17.000 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.600 mm Breite: 2.875 mm Höhe: 4.650 mm Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 150 m Leergewicht: 78,7 t Nutzlast: 5,2 t Dienstgewicht: 84 t Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 9 Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h / geschleppt 120km/h / Arbeitsfahrt 10 km/h Anfahrzugkraft: 64 kN Antrieb Fahrmotor: zwei Dieselmotoren vom Typ MAN D2842 LE602, EURO 2 mit je 588 kW Leistung Max. Drehzahl: 2.100 U/min Max. Drehmoment: 3.200 Nm bei 1.300-1.600 U/min Arbeitsmotor: ein Dieselmotor vom Typ MAN D0826 LOH 19, EURO 2 mit 130 kW Leistung Max. Drehzahl: 1.500 U/min Max. Drehmoment 825 Nm bei 1.700 U/min Getriebe: Voith-Turbogetriebe T311 bre;
Armin Schwarz


Hier fährt heute keine Bahn mehr – Die Bahnstrecke Siegen-Brachbach ist gesperrt, weil am Bahnübergang Charlottenhütte ein Lkw die Oberleitung beschädigt hat.

Seit ca. 5.30 Uhr am Dienstagmorgen (13.02.2018) fahren zwischen Siegen und Brachbach keine Züge mehr. Aufgrund der beschädigten Oberleitungen aller vier Gleise, am Bahnübergang Charlottenhütte in Niederschelden, ist die Strecke zwischen Siegen und Brachbach seitdem gesperrt. Ein Lkw mit einem Kran hatte beim Queren des Bahnübergangs die Oberleitungen über allen vier Gleisen stark beschädigt - angeblich ohne dass der Ausleger ausgefahren gewesen sei, es könnte sein dass die Oberleitungen aber wegen des Eises durchgehangen haben.

„Techniker der DB Netz AG sind vor Ort und arbeiten mit Hochdruck an der Beseitigung des Schadens. Für eine möglichst schnelle Reparatur werden auch zwei Spezialfahrzeuge (711 104-4 und 708 325-6), sogenannte Turmtriebwagen, für die Arbeiten an der Oberleitung eingesetzt. Die Arbeiten werden nach derzeitigem Stand noch bis Betriebsschluss andauern“, so die Bahn-Pressemitteilung. 

Die Techniker der DB Netz AG versuchen, die Oberleitungen zu flicken oder neue zu ziehen.

Betroffen von der Sperrung sind die Linien RE 9 „Rhein-Sieg-Express“ (DB Regio) sowie RB 90 und RB 93 (Hessische Landesbahn). Die RE 9 verkehrt derzeit nur bis Betzdorf und entfällt zwischen Betzdorf und Siegen. Bahnreisende müssen zwischen Siegen und Betzdorf auf Ersatzbusse umsteigen.

Wer Richtung Frankfurt will hat es etwas einfacher, der kann in Betzdorf auf die Hellertalbahn RB 96 umsteigen und bis Dillenburg fahren.
Hier fährt heute keine Bahn mehr – Die Bahnstrecke Siegen-Brachbach ist gesperrt, weil am Bahnübergang Charlottenhütte ein Lkw die Oberleitung beschädigt hat. Seit ca. 5.30 Uhr am Dienstagmorgen (13.02.2018) fahren zwischen Siegen und Brachbach keine Züge mehr. Aufgrund der beschädigten Oberleitungen aller vier Gleise, am Bahnübergang Charlottenhütte in Niederschelden, ist die Strecke zwischen Siegen und Brachbach seitdem gesperrt. Ein Lkw mit einem Kran hatte beim Queren des Bahnübergangs die Oberleitungen über allen vier Gleisen stark beschädigt - angeblich ohne dass der Ausleger ausgefahren gewesen sei, es könnte sein dass die Oberleitungen aber wegen des Eises durchgehangen haben. „Techniker der DB Netz AG sind vor Ort und arbeiten mit Hochdruck an der Beseitigung des Schadens. Für eine möglichst schnelle Reparatur werden auch zwei Spezialfahrzeuge (711 104-4 und 708 325-6), sogenannte Turmtriebwagen, für die Arbeiten an der Oberleitung eingesetzt. Die Arbeiten werden nach derzeitigem Stand noch bis Betriebsschluss andauern“, so die Bahn-Pressemitteilung. Die Techniker der DB Netz AG versuchen, die Oberleitungen zu flicken oder neue zu ziehen. Betroffen von der Sperrung sind die Linien RE 9 „Rhein-Sieg-Express“ (DB Regio) sowie RB 90 und RB 93 (Hessische Landesbahn). Die RE 9 verkehrt derzeit nur bis Betzdorf und entfällt zwischen Betzdorf und Siegen. Bahnreisende müssen zwischen Siegen und Betzdorf auf Ersatzbusse umsteigen. Wer Richtung Frankfurt will hat es etwas einfacher, der kann in Betzdorf auf die Hellertalbahn RB 96 umsteigen und bis Dillenburg fahren.
Armin Schwarz






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