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Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay.

(ID 559134)




Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der  E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.


Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.

Armin Schwarz 31.05.2017, 254 Aufrufe, 2 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 0.010 s (1/100) (1/100), Blende: f/10.0, ISO500, Brennweite: 24.00 (24/1)

2 Kommentare, Alle Kommentare
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Stefan Wohlfahrt 01.06.2017 12:19

Immer wieder erstaunlich, dass der anscheinden zierliche Antrieb funktionierte.
einen lieben Gruss
Stefan

Armin Schwarz 03.06.2017 09:57

Hallo Stefan,
ja da gebe ich Dir recht.....
Einen lieben Gruß
Armin

Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. 

Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270.  Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.

Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042,  ex 7294 Cöln.

Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.

Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. 

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller:  Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre:  1892–1901
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  60 km/h
Treibraddurchmesser:  1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl:  2
Zylinderdurchmesser:  430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1.... Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt. Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln. Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f. Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 426 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei Baujahre: 1892–1901 Bauart: C1' n2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.320 mm Dienstgewicht: 54,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Leistung: 530 PS Wasservorrat: 5,8 m³ Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz

Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1....
Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. 

Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270.  Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt.

Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042,  ex 7294 Cöln.

Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f.

Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. 

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 426
Hersteller:  Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei
Baujahre:  1892–1901
Bauart:  C1' n2t
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  11.320 mm
Dienstgewicht: 54,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  60 km/h
Treibraddurchmesser:  1.350 mm
Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm
Zylinderanzahl:  2
Zylinderdurchmesser:  430 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Leistung: 530 PS
Wasservorrat: 5,8 m³
Kohlevorrat: 1,5 t
Eine der letzten erhaltenen preußischen T 9.1.... Die Denkmal-Dampflok „7270 Cöln“, ex DRG 90 009, ex KPEV 7270 Cöln, ex KPEV 1833 Cöln am 25.12.2018 vor dem Starlight Express Theater in Bochum. Die preußische T 9.1 wurde 1893 von A. Borsig in Berlin-Tegel unter der Fabriknummer 4431gebaut und als 1833 Cöln an die Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) geliefert, 1906 erfolgte eine Umzeichnung in Preußische Staatsbahn (P.St.B.) T9 Cöln 7270. Zum 1. April 1920 gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf, so erfolgte die Umzeichnung in DRG 90 009. Im Jahr 1925 wurde sie ausgemustert und an Pfeifer & Langen als Werkslok für die Zuckerfabrik Euskirchen verkauft. Dort blieb sie bis 1968 und ging dann die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (DGEG) und war bis 1973 in Erndtebrück abgestellt und kam dann nach Bochum-Dahlhausen. Nach der Restaurierung 2015 bei Interlok in (Piła in Polen) wurde sie vor der Starlighthalle in Bochum aufgestellt. Nur eine weitere T 9.1 ist erhalten geblieben diese steht im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn als Cöln 1857, ex DRG 90 042, ex 7294 Cöln. Die vereinzelt in preußischen Regionen beschafften C 1-Lokomotiven, hauptsächlich die Bauarten Elberfeld und Langenschwalbach, waren zunächst speziell für besondere Einsatzstrecken entstanden. Als es Anfang der 1890er Jahre zu einer Steigerung des Güterverkehrs kam, sah sich auch die Preußische Staatsbahn zur Entwicklung einer 3/4 gekuppelten Tenderlok genötigt. Im Abstand von wenigen Wochen kamen zum Jahreswechsel 1892/93 zu Vergleichszwecken von Borsig in Berlin eine C1´n2t und von Union in Königsberg eine 1´Cn2t zur Auslieferung. Später unterschied man sie in die Gattungen T 9.1 und T 9.2. Die Loks wurden aus praxisnaher Sicht gerade wegen Zuverlässigkeit und Laufruhe gelobt. Nicht umsonst wurde die Bauart in die Normalien aufgenommen und weiterbeschafft. Für die T 9.1 galt das Musterblatt III-4f. Bis zum Jahre 1901 nahm die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) insgesamt 420 Lokomotiven dieser Bauart in Betrieb. Neben Borsig beteiligten sich auch die Lokfabriken Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau und Union am Bau der T 9.1, die in allen zwanzig Direktionen der KPEV zum Einsatz kamen. Weitere fünfzehn bauartgleiche Loks gingen an deutsche Privatbahnen und auch die Schantungbahn im deutschen Pachtgebiet Kiautschou in China erhielt sechs Loks zugeteilt. Bis zum ersten Weltkrieg blieb der Bestand weitgehend unverändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 426 Hersteller: Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Schichau, Union-Gießerei Baujahre: 1892–1901 Bauart: C1' n2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.320 mm Dienstgewicht: 54,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Treibraddurchmesser: 1.350 mm Laufraddurchmesser (hinten): 1.000 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 430 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Leistung: 530 PS Wasservorrat: 5,8 m³ Kohlevorrat: 1,5 t
Armin Schwarz

Der dreiachsige ex DR 2. Klasse Rekowagen 75 80 93-29 100-6 D-DGEG B3gtre, ex DR 50 50 23-25 380-8 der Gattung Bagtr, ex DR 357-313, vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, ausgestellt bei Starlight Express in Bochum (hier am 25.12.2018). 

Der Wagen wurde 1963 DR Raw Halberstadt zum Reko-Wagen umgebaut. Als Rekowagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Eisenbahnwagen bezeichnet, die durch Rekonstruktion von Vorkriegswagen entstanden sind. Neben den in diesem Artikel behandelten Reisezugwagen wurden auch Güterwagen umgebaut. Der Begriff Rekonstruktion ist hier im Sinne des DDR-Sprachgebrauchs zu verstehen: Gemeint ist nicht die Wiederherstellung oder Nachbildung eines früheren Zustandes, sondern eine durchgreifende Modernisierung. Bei der DB wurden solche Wagen „Umbauwagen“ genannt.
Der dreiachsige ex DR 2. Klasse Rekowagen 75 80 93-29 100-6 D-DGEG B3gtre, ex DR 50 50 23-25 380-8 der Gattung Bagtr, ex DR 357-313, vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, ausgestellt bei Starlight Express in Bochum (hier am 25.12.2018). Der Wagen wurde 1963 DR Raw Halberstadt zum Reko-Wagen umgebaut. Als Rekowagen wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) Eisenbahnwagen bezeichnet, die durch Rekonstruktion von Vorkriegswagen entstanden sind. Neben den in diesem Artikel behandelten Reisezugwagen wurden auch Güterwagen umgebaut. Der Begriff Rekonstruktion ist hier im Sinne des DDR-Sprachgebrauchs zu verstehen: Gemeint ist nicht die Wiederherstellung oder Nachbildung eines früheren Zustandes, sondern eine durchgreifende Modernisierung. Bei der DB wurden solche Wagen „Umbauwagen“ genannt.
Armin Schwarz

Sonderzug mit V 200 116 treft am 17 April 2009 in Bochum-Dahlhausen ein.
Sonderzug mit V 200 116 treft am 17 April 2009 in Bochum-Dahlhausen ein.
Leon schrijvers






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