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WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.

(ID 553278)
WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.



WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen. WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.

WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.

Leon schrijvers 28.04.2017, 20 Aufrufe, 0 Kommentare

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WFL-5 steht am 19 September 2016 ins Bw Berlin Schöneweide.
WFL-5 steht am 19 September 2016 ins Bw Berlin Schöneweide.
Leon schrijvers

WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.
WFL-8 steht am 18 September 2015 in Bw Nossen.
Leon schrijvers


Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg. 

Die V 60 ost (bzw. V 60 D  oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark  2  vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann  BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in  Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam. 

Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war.

Allgemeines:
Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede.

Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.

Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.

Anforderungen an die Lok:
Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.

Prototyp:
Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.

Serienloks:
Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen.

Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern.

Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf.

Konstruktion:
Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien.

Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben.


Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. 

Technische Daten:
Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: D
Länge über Puffer:  10.880 mm
Breite: 3.044 mm
Achsabstand gesamt: 5.600 mm
Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm
Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm)
Leergewicht:  60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10)
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang)
Kleinste Dauergeschwindigkeit  im Streckengang: 9 km/h
Stundenleistung: 478 kW (650 PS)
Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m
Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp
Kraftstoffvorrat: 2.100 l
Sandvorrat: 700 l
Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg. Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark "2" vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam. Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war. Allgemeines: Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede. Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran. Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347. Anforderungen an die Lok: Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können. Prototyp: Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002. Serienloks: Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen. Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern. Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf. Konstruktion: Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien. Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben. Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. Technische Daten: Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: D Länge über Puffer: 10.880 mm Breite: 3.044 mm Achsabstand gesamt: 5.600 mm Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm) Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h Stundenleistung: 478 kW (650 PS) Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp Kraftstoffvorrat: 2.100 l Sandvorrat: 700 l
Armin Schwarz






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