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Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt.

(ID 527336)




Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB).

Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut.

Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer  19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens.

Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp.

Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können.

Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde.

Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet.

Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren.


Technische Daten der BR 151:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 mm
Gesamtradsatzstand: 13.660 mm
Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm
Dienstgewicht: 118,0 t
Achslast:  19,7 t
Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h
Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h
Anfahrzugkraft: 395 kN
Dauerzugkraft: 232 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 6  (AEG WB372)
Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor)  
Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb
Getriebeübersetzung: 1:2,628
Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse
Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW

3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.


Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB).

Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut.

Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens.

Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp.

Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können.

Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde.

Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet.

Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren.

Technische Daten der BR 151:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 mm
Gesamtradsatzstand: 13.660 mm
Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm
Dienstgewicht: 118,0 t
Achslast: 19,7 t
Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h
Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h
Anfahrzugkraft: 395 kN
Dauerzugkraft: 232 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 6 (AEG WB372)
Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor)
Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb
Getriebeübersetzung: 1:2,628
Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse
Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW

3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.

Armin Schwarz 12.11.2016, 195 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2016:10:02 14:22:59, Belichtungsdauer: 0.010 s (1/100) (1/100), Blende: f/10.0, ISO100, Brennweite: 93.00 (93/1)

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Die 151 167-7 und 151 031-2 fahren am 08.10.2018 in Doppeltraktion mit einem Güterzug durch Kirchen an der Sieg (hier beim Bü Km 120,915) in Richtung Betzdorf.
Die 151 167-7 und 151 031-2 fahren am 08.10.2018 in Doppeltraktion mit einem Güterzug durch Kirchen an der Sieg (hier beim Bü Km 120,915) in Richtung Betzdorf.
Armin Schwarz


Die von der DB Cargo AG gemietete nunmehrige 151 032-0  (91 80 6151 032-0 D-Rpool) der Railpool GmbH, am 01.09.2018 beim Manöver in Kreuztal. Gerade unterfährt sie das ehemalige Reiterstellwerk Kreuztal Nord (Kn).
Die von der DB Cargo AG gemietete nunmehrige 151 032-0 (91 80 6151 032-0 D-Rpool) der Railpool GmbH, am 01.09.2018 beim Manöver in Kreuztal. Gerade unterfährt sie das ehemalige Reiterstellwerk Kreuztal Nord (Kn).
Armin Schwarz

Überraschenderweise durchfahrt am 2 September 2005 151 161 mit ein KLV der Hannoveraner Hbf. Normalerweise wirden alle Guterzüge über die hannoverianer Stadtbahn umgeleitet und durchfahren nicht Hannover Hbf.
Überraschenderweise durchfahrt am 2 September 2005 151 161 mit ein KLV der Hannoveraner Hbf. Normalerweise wirden alle Guterzüge über die hannoverianer Stadtbahn umgeleitet und durchfahren nicht Hannover Hbf.
Leon schrijvers

Am 1 September 2005 durchfahrt 151 137 Köln West.
Am 1 September 2005 durchfahrt 151 137 Köln West.
Leon schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 151

7 1200x747 Px, 21.08.2018






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